-미래 항공·자동차 전문가 3인…“배터리·완성차·소재 등 기술력 충분, 놓칠 수 없는 기회”
용어 설명
*PAV(Personal Air Vehicle): 개인 항공기. 개인의 필요에 따라 언제 어디서나 비행할 수 있는 수요 대응형 항공 모빌리티(On Demand Air Mobility)
*eVTOL(electric Vertical Take-Off & Landing): 전기 동력 수직 이착륙기. 전기 동력(배터리·하이브리드·수소연료전지 등)을 사용해 활주로가 불필요한 수직 이착륙 항공기
*UAM(Urban Air Mobility): 도심 항공 모빌리티. 도심에서 승객과 화물을 수송하려는 항공 교통 산업 전반을 통칭
[사회=장승규 한경비즈니스 편집장·정리=김정우 한경비즈니스 기자] 수많은 기업들이 ‘도심 항공 모빌리티(UAM)’에 주목하는 이유는 시장의 성장 가능성 때문이다.
모건스탠리가 바라본 2040년 UAM 시장 규모는 약 1700조원에 달한다. 기존의 자동차나 항공 시장을 뛰어넘는 천문학적인 돈이 이 시장에서 오갈 것이라는 얘기다. 물론 이를 두고 일각에서는 지나치게 높게 잡은 전망치라는 말도 나온다. 앞으로 시장 규모가 얼마가 될지는 뚜껑을 열어봐야 알겠지만 미래에 반드시 ‘하늘길’이 열릴 것이라는 전망에 이견을 다는 이들을 찾아보기 어렵다.
그렇다면 UAM은 언제부터 상용화될까. 이 시장을 선점해 새로운 먹거리로 삼겠다고 밝힌 현대차의 꿈은 과연 실현 가능할까. 황창전 한국항공우주연구원 개인항공기사업단 단장, 이재우 건국대 항공우주정보시스템공학과 교수, 고태봉 하이투자증권 리서치센터장 등 3명의 항공우주·자동차업계 전문가들에게 의견을 들었다.
전문가들은 입을 모아 UAM 시장이 국내 제조업의 ‘새 전기’를 마련할 수 있는 좋은 기회라고 강조했다. 다만 산업을 일으키는 방식에서는 주장이 엇갈리며 열띤 토론을 펼쳤다. 정부와 민간 기업 중 누가 앞장서 UAM 부흥을 주도하느냐가 관건이었다.
현대차의 UAM 시장 진출에 대해서는 3명의 전문가가 공통적으로 긍정적인 평가를 내렸다. 다만 넘어야 할 기술적인 장벽이나 관련 제도 등이 마련이 필요한 만큼 실제 상용화까지는 예상보다 더 오랜 시간이 걸릴 수 있다고 전망했다. 좌담은 한국경제신문사 15층 한경비즈니스 회의실에서 5월 27일 열렸고 약 2시간 동안 진행됐다.
-최근 들어 국내외적으로 UAM에 주목도가 높아지고 있습니다. 그 이유가 무엇이라고 보십니까.
황창전: “과거에 넘지 못했던 기술 장벽이 급격하게 허물어진 것을 꼽고 싶어요. 특히 멀티콥터 방식으로 움직이는 드론이 등장하고 각광받으면서 진화한 것이 큰 역할을 했다고 봅니다. 드론을 통해 많은 기술들이 개발됐어요. 자율비행 제어 기술, 소음과 에너지 사용을 감소시킬 수 있는 분산 전기 동력 추진 기술 등을 예로 들 수 있죠.”
고태봉: “지금은 과거와 비교할 수 없을 정도로 모터의 힘이 세지고 배터리 밀도가 높아졌습니다. 이것이 최근 수많은 기업들이 전기 동력 수직 이착륙(eVTOL) PAV 개발에 나선 배경입니다. 수직 이착륙하는 PAV는 활주로가 없어도 되기 때문에 결국 UAM 구현이 현실로 다가왔고요.”
-글로벌 완성차 업체들의 UAM 진출 경쟁도 상당합니다.
고태봉: “일단 주목되는 업체는 볼보의 모기업인 중국 지리자동차를 꼽을 수 있어요. 2017년 미국의 플라잉카 개발 업체인 ‘테라푸지아’를 인수했어요. 지리자동차가 또 벤츠가 속한 다임러그룹의 최대 주주이기도 한데 다임러는 독일에서 가장 뛰어난 전기 자율주행 항공 모빌리티 업체로 평가 받는 볼로콥터에 투자한 상태고요. 결과적으로 보면 지리자동차가 UAM 분야에서 확장 속도가 굉장히 빠르다고 볼 수 있습니다. 국내에서 현대차가 우버와 손잡고 UAM 시장 진출을 공식화했고 일본 도요타도 미국 항공 스타트업 조비에 4500억원을 투자하며 기술력을 확보했어요. 포르쉐나 롤스로이스도 마찬가지고요. 자동차 업체들이 UAM에 진출하는 배경은 이들이 직면한 위기 때문입니다. 모빌리티가 주목받으면서 자동차는 계속 줄어들고 있습니다. 갈수록 심해지는 환경 문제도 자동차 산업에 악영향을 미치고 있고요. 여기에 최근 UAM 시장이 각광받으면서 PAV가 새로운 미래 이동 수단으로 떠올랐습니다. 당장은 어렵겠지만 미래에 UAM이 본격화되면 지상 교통수단의 파괴가 일어날 겁니다. 이를 고려해 결국 완성차들도 투자나 기술 개발 등을 통해 UAM에 뛰어들기로 마음먹은 셈이죠.”
황창전: “개인적으로도 자동차 업체들이 UAM에 뛰어들었다는 게 참 인상적입니다. 사실 UAM은 자동차와 전혀 다르다고 할 수 있는 항공 쪽 분야인데 말이죠. 새로운 융합의 시대가 오는 것 같습니다.”
고태봉: “자동차 엔진, 즉 내연기관이라는 게 과거 항공기 프로펠러로 동력을 얻은 것에 접목해 만든 것이기 때문에 아예 연관이 없는 것은 아니라고 생각합니다. BMW나 사브 같은 수입차 브랜드도 원래 항공 회사였잖아요. 완성차 업체들은 앞으로 가던 엔진 출력 기술을 하늘 위로 뜨는 양력으로 변화시켜 PAV 개발에 박차를 가할 것으로 예상됩니다. UAM처럼 전망이 밝은 시장을 절대 포기할 수 없을 거예요. 이미 서비스 쪽은 우버와 같은 플랫폼 업체에 완전히 넘어간 모습이고 현재 UAM 시장에서 승부를 볼 수 있는 게 PAV, 즉 하드웨어밖에 없습니다. 항공 관련 스타트업이나 기존 비행기 생산 업체들도 눈독을 들이는데 완성차 업체들도 이 시장을 빼앗기지 않기 위해 필사의 노력을 기울일 것입니다.”
-현대차도 지난해부터 UAM 시장 진출을 선언하며 경쟁에 뛰어들었습니다. 어떻게 평가하십니까.
이재우: “해외 기업들은 일찌감치 UAM을 눈여겨보고 관련 기술을 개발해 왔습니다. 예를 들어 중국 드론 기업인 ‘이항’만 보더라도 이미 2016년에 세계 가전 전시회(CES)에서 사람이 탈 수 있는 유인 드론을 개발하며 이목을 집중시키기도 했죠. 이런 측면에서 현대차의 UAM 시장 진출은 다소 늦었습니다.”
황창전: “‘하늘길’을 여는 것이 결코 불가능하지 않다는 인식이 자리 잡게 되면서 불과 3년 전만 해도 약 30곳에 불과했던 UAM 관련 기업들이 매년 크게 늘어났습니다. 지금은 약 260곳에 달합니다. 현대차가 늦은 감은 있지만 이제라도 전 세계적으로 각광받고 있고 언젠가 실현될 큰 시장 공략에 나선 것은 매우 바람직합니다.”
-올해 초 열린 CES에서 우버와 함께 PAV 콘셉트를 공개하며 현대차가 빠르게 주목받기 시작했습니다.
이재우: “올해 CES에서 현대차와 우버가 공개한 S-A1은 외관만 보더라도 실제로 운항하기엔 여러 가지 부족한 부분들이 있겠다는 느낌을 받았습니다. 양 사 역시 콘셉트 모델이라고 밝혔고요. 양산을 목적으로 만들지는 않았을 겁니다.”
고태봉: “우버와 손잡은 것은 정말 의외였습니다. 우버는 현재 약 8개 업체와 협력 중인데 파트너를 선정할 때마다 굉장히 까다로운 조항들을 거쳐 결정해 왔었죠. 현대차는 지난해 하반기 UAM사업부를 처음 내부에 만들었습니다. 준비가 덜 된 상황이라고 볼 수 있죠. 그럼에도 불구하고 우버가 현대차와 손잡은 것입니다. 이와 관련해 업계에서는 현대차가 NASA에서 영입한 신재원 부사장이 큰 역할을 했다고 보고 있습니다. 그가 NASA에 근무할 당시 우버와 오랜 기간 얘기를 나눴던 것으로 알고 있습니다.”
-현대차가 목표한 바와 같이 UAM 시장의 강자로 올라설 수 있을까요.
이재우: “시작이 늦은 것은 아쉽지만 현대차는 완성차를 만들면서 엔진과 배터리 등 다양한 기술을 보유했기 때문에 가능성이 있습니다. 게다가 과거에도 충분히 비슷한 경험을 하며 나름의 노하우를 터득한 것도 UAM 시장에 후발 주자로 진입한 약점을 극복하는 데 큰 역할을 할 겁니다. 현대차가 처음 자체적으로 엔진 개발에 나섰던 1980년대 현대차에서 근무했었습니다. 흡배기 시스템 쪽 담당이었죠. 일본 미쓰비시의 도움을 받아 약 5년 만에 알파 엔진을 개발하는 데 성공했습니다. 이후 섀시와 프레임을 만들고 완성차 전체를 스스로의 힘으로 생산할 수 있는 기술력을 갖추게 됐죠. 약점을 하나하나 보완해 현재 세계 5위 수준의 완성차 브랜드로 올라섰습니다. 아무 기술도 없던 그때와 지금은 비교 자체가 안 됩니다. 이미 수소전지와 차세대 추진 시스템을 잘 갖추고 있는 만큼 기술력이 뛰어납니다. 항공기 개발 경험이 전무한 것은 걱정됩니다. 국내에서 항공기를 개발해 온 연구 집단들과 머리를 맞대고 협력 체계를 잘 구축하면 늦었지만 따라잡을 수 있을 겁니다.”
황창전: “동감합니다. 현대차가 백그라운드 기술력이 있기 때문에 훨씬 적은 비용으로 UAM 개발에 접근할 수 있을 겁니다. 당장 수익적인 측면에서 큰 효과를 내긴 어렵겠지만 미래에 UAM에 투자하지 않은 완성차 업체는 크게 도태될 수밖에 없습니다.”
고태봉: “자동차와 PAV의 핵심 기술이 크게 다르지 않다고 봅니다. 일단 모터와 배터리가 필요하고 프레임을 만드는데 들어가는 소재도 비슷할 거예요. PAV도 결국 자율주행으로 비행하게 될 텐데 이 부분 역시 이미 현대차가 개발하고 있는 기술입니다. 오히려 하늘에서 자율주행을 구현해 내는 게 더 쉽다는 얘기도 있어요. 도로 위는 갑자기 사람이나 동물이 튀어나오는 돌발 변수가 늘 존재하잖아요. 그래서 더 완벽하게 자율주행을 구현해 내기가 어렵죠. 하늘은 이런 돌발 변수가 없습니다. 더 쉬울 수밖에 없겠죠.”
-정부에서도 UAM에 상당한 관심을 보이고 있습니다.
황창전: “성장 가능성이 큰 시장인 만큼 정부에서도 신산업으로 육성하겠다는 의지를 보이고 있습니다. 실제로 무너져 가는 제조업을 다시 살릴 기회이기도 하고요. 정부 주도 아래 무인기 원격 조종 기술인 ‘오파브’를 개발하는데 이미 성공했고 현재도 국내 기업들을 돕기 위한 여러 UAM 관련 기술 개발을 진행 중입니다. 조만간 정부에서 자동차·항공·서비스·통신·전자 업체 전문가들을 모아 UAM 관련 로드맵을 발표할 예정이기도 합니다.”
이재우: “맞습니다. 현재 UAM을 정부에서 엄청 밀어주고 있어요. 특히 핵심 기술 개발을 병행하고 있어 UAM 관련한 여건이 좋다고 얘기할 수 있습니다. 국가적인 UAM 관련 로드맵도 반드시 필요하다고 생각합니다.”
고태봉: “저는 생각이 다릅니다. 한국은 늘 국가가 힘을 바짝 줘 하려고 하는 성향이 있어요. 국정 과제로 선정해 1차, 2차, 3차 사업 형식으로 굉장히 무겁게 나가는데 이 부분에서 해외 자본 시장이 부럽다는 생각을 많이 합니다. 미국만 보더라도 새로운 시장이 형성될 조짐을 보이면 민간 자본이 대거 투입됩니다. 이후 서로 인수·합병(M&A)하면서 커지고 뭉치기도 하고 말이죠. 테슬라를 보세요. 무려 10년 동안 적자 난 회사를 자본 시장이 살려 여기까지 이끌고 왔습니다. 국가에서 예산을 쏟는 것보다 민간 쪽에서 자연히 지속적인 투자가 발생하며 자연히 시장이 커나가도록 하는 것이 더 좋다고 봅니다. 예컨대 일부 지방자치단체가 스마트 시티를 구축하는 과정을 보면 답답합니다. 기술력이 뛰어난 기업들을 배제하고 있습니다. 대기업이라는 이유 때문이죠. 그 대신 지역에 있는 중소기업들이 스마트 시티 관련 업무를 대거 맡고 있습니다. 이것이 과연 옳은 방향인지 의문입니다. UAM도 자본 시장에서 스스로 투자하고 키워 내도록 해야 합니다.”
황창전: “직접 상용화되기까지는 긴 시간이 걸릴 겁니다. 우버는 2023년부터 미국 댈러스와 로스앤젤레스, 호주 멜버른에서 PAV 시험 서비스를 시작합니다. 그리고 2025년부터 본격적으로 사업을 펼치겠다고 하니 경쟁성 있는 PAV도 아마 2025년쯤부터 나오지 않을까 싶어요. 2023년부터 2030년까지는 어떤 식으로 운영할지에 대해 다양한 논의와 시도가 이어질 것입니다. 시장 규모가 모건스탠리의 예측처럼 1700조원까지 될지는 가봐야 알겠지만 어쨌든 분명 큰 시장을 형성하긴 할 겁니다.”
이재우: “운행을 실제로 하기 위해선 법령과 안전·운항 체계 등도 갖춰져야 합니다. 한국은 2023년 정도에 UAM과 관련된 볍령 초안이 나올 예정인데 문제는 여기서 끝이 아니라는 겁니다. 상황에 맞춰 계속 손질해야 하기 때문에 실제 고시되려면 시간이 더 걸릴 겁니다. 아직은 섣불리 상용화까지 걸리는 시간을 예상하기 어렵습니다.”
고태봉: 만약 UAM이 현실화돼 새로운 운송 수단으로 자리매김하면 국가 전체의 부가 가치를 높이는 데 크게 기여할 것입니다. 지금 지하철도를 깔 때 들어가는 비용이 엄청나요. 2016년 기준으로 보면 1km를 설치하는데 1300억원이라는 돈이 필요합니다. 이 때문에 한국이 매년 사회간접자본(SOC) 예산으로 수조원을 쏟아붓는 것이죠. UAM이 상용화되면 달라질 겁니다. PAV가 이륙하고 착륙할 수 있는 두 개의 ‘스폿’만 있으면 되니까요. 물론 처음에는 안전성 문제 때문에 조종사가 PAV에 함께 탈 수밖에 없을 거예요. 조종사 관련 비용으로 인해 운영하는 업체들이 큰 수익을 내지 못할 수도 있고요. 하지만 완벽한 자율비행 기술이 해결되면 조종사도 필요 없어지고 굉장히 싼 교통수단이 될 겁니다.”
-마지막으로 한말씀 부탁드리며 좌담을 마치겠습니다.
황창전: “UAM은 현대차뿐만 아니라 항공 산업에도 새로운 전기를 마련해 줄 기회입니다. 민간 기업과 지자체·정부가 함께 힘을 모아 키워야 합니다. 민에서 사업을 하려고 하면 정책적으로 풀어줘야 하는 부분들이 있는데 탁상 행정을 막기 위해 관에서 현장의 목소리를 들어야 합니다. 그래서 민·관 협의체가 반드시 필요하다고 강조하고 싶습니다.”
이재우: “현대차 외에도 한화시스템 등이 UAM 시장을 노리고 있는데 아쉬운 것은 국내 대기업들이 계속해 해외 업체와 손잡고 있는 부분입니다. 한국 기업끼리 손잡고 함께 이끌어 나가야 합니다. 그래야 UAM 시장이 실제로 열리고 성장하면 여기에 발맞춰 국내 UAM 분야 역시 하나의 산업을 이루고 발전할 수 있습니다.”
고태봉: “이스라엘·미국·유럽의 군용 드론 기술은 상당히 뛰어납니다. 중국이 장난감 드론으로 세상을 지배하면서 최근 서서히 이런 기술들을 군에서 민간 기업에 이양하는 추세입니다. 따라서 자율주행 기술이 생각보다 더 빨리 완성될 수도 있다고 보고 있고 이들 국가에서 혁신 기업들이 더 많이 나올 것이라고 전망합니다. 이 부분이 시장 판세를 결정하는 데 변수로 작용할 수 있습니다. 우리도 여기에 맞서 UAM 시장을 겨냥한 ‘한국형 어벤저스’를 만들어야 합니다. 현대차 외에도 한국 기업들이 UAM 시장을 공략할 수 있는 많은 핵심 기술들을 갖고 있습니다. 삼성·LG·SK만 보더라도 전부 전기차 배터리 시장의 강자로 성장했습니다. 포스코 같은 소재 기업도 마찬가지입니다. 주력인 철강도 중요하지만 카본, 즉 탄소섬유를 만들어 여기에 대응할 수 있는 역량을 갖추고 있습니다. 많은 기업들이 함께 힘을 모으고 관심을 기울여 UAM을 국내 제조업이 다시 부흥할 수 있는 계기로 만들어야 합니다.”
enyou@hankyung.com
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[본 기사는 한경비즈니스 제 1279호(2020.05.30 ~ 2020.06.05) 기사입니다.]
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