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정권 따라 새 얼굴 갈아 낀 은행들
[스페셜 리포트]한국의 은행들은 정권이 바뀔 때마다 부침을 겪었다.2008년 취임한 이명박 정부는 '민영화'를 앞세웠다. 이 전 대통령은 공약을 통해 산업은행 민영화를 약속하기도 했다. 산업은행을 비롯한 여러 금융 공기업의 민영화를 계획했었고 이 정책을 주도한 인물 중 한 명이 이창용 한국은행 총재다. 이에 따라 산업은행은 정책 금융을 맡는 정책금융공사와 상업금융을 맡는 상업은행으로 나눠졌다. 정책금융공사는 공기업으로 남겨두고 나머지 은행 부문은 민영화를 추진했다. 하지만 박근혜 정부 들어 금융위원회가 정책 금융의 역할 재정립을 요구했고 결국 2015년 산업은행 민영화는 ‘없던 일’이 됐다. 시간과 혈세를 낭비했다는 비판을 받아야만 했다. 정권에 따라 금융의 색깔도 바뀌었다. 2008년 이명박 전 대통령은 ‘저탄소 녹색 성장’을 국가 비전으로 제시했다. 이에 따라 금융회사의 자금 운용과 기업의 친환경적 경영 활동을 유도하는 ‘녹색 금융’을 앞세웠다. 또 2009년 미소금융재단에도 은행들이 출연했다. 금융 소외 계층과 저소득층의 자활 의지를 돕겠다는 명분이었지만 반강제적이었다. 이 전 대통령과 고려대 경영학과 61학번 동기인 김승유 하나금융지주 회장이 총대를 멨다. 정권이 바뀌자 은행과 기업들의 출연금이 반 토막이 나며 활동은 위축됐다. 미소금융재단은 박근혜 정부 때인 2016년 9월 서민금융진흥원으로 새롭게 출범했다. KEB하나·KB국민·우리·신한·NH농협 등 5개 은행과 한국자산관리공사(캠코) 등이 자본금을 댔다. 2013년 출범한 박근혜 정부는 '창조 금융'을 내세웠다. 박근혜 정부는 금융을 4
2023.03.18 06:00:01
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꾸준히 제기되는 한화의 KAI 인수설, 이번엔 진짜?
[비즈니스 포커스]한화그룹이 대우조선해양을 품게 되면서 한국항공우주산업(KAI) 인수설이 확산되고 있다. 정부가 공공 기관 혁신 계획에 따라 고유 기능과 연관성이 낮은 자산 등 불요불급한 자산의 매각을 추진하고 있어 최대 주주인 한국수출입은행의 KAI 매각설(민영화)이 다시 힘을 받고 있다.한국수출입은행은 “KAI와 관련해 한화 측과 접촉, 논의한 사실이 없다”고 전면 부인하고 있다. 하지만 시장에서는 KDB산업은행이 대우조선해양의 새 주인을 찾아준 만큼 KAI 지분 매각에도 속도가 붙을 것으로 예상한다.일각에선 국민의 세금으로 키운 공기업을 사기업에 헐값 매각하려고 한다는 비판이 제기되고 있다. 21년간 약 12조원에 달하는 막대한 공적 자금이 투입된 대우조선해양을 한화그룹이 2조원대(지분 49.3%)에 인수하면서 ‘헐값 매각’ 논란이 일었다.정부의 KAI 민영화 추진 역시 같은 논란을 낳고 있다. 자주국방의 핵심이 될 공공의 재산이기 때문에 국고를 투입해 KAI를 키웠는데 매각되면 사기업이 과실을 독식한다는 비판이다. 군수에서 파생되는 정부 의존도가 높은 국가 전략 산업인 방산을 한화그룹에 몰아준다는 특혜 시비와 함께 독점 폐해에 대한 우려, 군사 기밀 유출 가능성도 배제할 수 없다. 미국·유럽, 대형화·통합화로 경쟁력 강화KAI는 한국수출입은행의 애물단지였다. 한국수출입은행이 국제 은행 자본 규제 기준인 바젤Ⅲ 도입에 따라 자본 건전성을 위해 KAI 지분 매각을 시도할 것이란 관측이 나온다. KAI의 주가가 지속적으로 하락하면서 한국수출입은행은 매년 수천억원을 손상차손 처리해 왔다.하지만 최근 러시아·우크라이나 전쟁 등을 계
2022.10.11 06:02:01
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‘피크아웃’ 우려 속 15조 투자 승부수 던진 HMM
[비즈니스 포커스]HMM의 실적에 대한 ‘피크아웃(고점 후 하락)’ 우려가 커지고 있다. 상하이항운거래소에 따르면 7월 22일 상하이운임지수(SCFI)는 3996.77로 지난 주인 7월 15일 4074.7보다 77.93 하락했다. 본격적인 운임 하락세는 이제부터 시작이라는 이야기가 나온다. 전 세계를 덮친 인플레이션이 소비 침체를 가속화하면서 하반기부터는 물동량이 감소할 것으로 보이기 때문이다.물론 ‘당장’은 아니다. 선사와 화주가 매년 4~5월 맺는 고정 운임 계약(SC)은 1년간의 농사를 좌우하는 가장 중요한 요소다. 2분기까지는 올해 새로 체결한 SC가 반영됐기 때문에 HMM의 이익이 지속될 것으로 증권가는 보고 있다. SC는 그간 상승했던 운임 수치를 반영하기 때문이다.해운, 잔치는 끝났나 증권가는 HMM의 본격적인 ‘피크아웃’ 시점을 3분기 이후로 예상한다. 이병근 흥국증권 애널리스트는 “하반기에도 항만 적체 완화와 글로벌 경기 둔화로 인한 물동량 감소로 운임 하락이 계속될 것”이라고 내다봤다. 특히 2023년부터는 ‘역대급 실적’을 이어 온 해운사들이 발주한 선박들이 인도되면서 공급까지 늘어날 것으로 예상된다. 글로벌 해운사들은 그간 코로나19 사태로 누렸던 특수가 끝나고 있다는 것을 인지하고 ‘대비책’을 준비 중이다. 특히 2013년 해운업이 불황에 돌입한 시점부터 위상이 크게 추락한 HMM에는 곧 비수기에 돌입하는 지금을 어떻게 보내느냐가 매우 중요하다. 2010년대 해운 시장의 트렌드였던 ‘규모의 경제’에서 HMM은 크게 뒤처진 경험이 있다. 선사들은 초대형 선박 발주로 대응했지만 HMM은 그러지 못했고 유동성 위기를 겪어야 했다. 7월
2022.08.02 06:00:02
