[한경비즈니스=정동훈 광운대 교수] 전 세계에서 떠들썩한데 우리나라만 조용한 시장이 하나 있다. 바로 공유자동차 시장이다. 젊은 층은 ‘우버’를, 연령이 어느 정도 있는 분들은 ‘나라시’를 뛴다라고 하면 무슨 말인지 쉽게 이해할 수 있다. 요즘은 ‘콜뛰기’라고도 한다.
택시면허 없이 일반 자동차로 영업하는 것을 공유자동차라고 한다. 허가를 받지 않았기 때문에 당연히 불법이다. 전 세계에서 이러한 사업이 공유경제라는 이름으로 활발하게 진행되고 있다.
◆차량 소프트웨어의 대전환
공유자동차는 말 그대로 자동차를 공유하는 것이다. 그런데 자동차를 공유하는 것에도 두 종류가 있다. 하나는 카셰어링(car-sharing)이고, 다른 하나는 라이드 헤일링(ride-hailing)이다. 같은 듯 다른 이 두 용어는 전혀 다른 비즈니스 모델과 규제 대상이기 때문에 분명히 구분을 해야 한다.
먼저 카셰어링은 우리가 일반적으로 알고 있는 렌트카 서비스로 생각하면 된다. 다만 기존의 렌트카 서비스와의 차이점은 시간 단위로 빌릴 수 있고, 애플리케이션으로 모든 것을 해결한다는 점이다. 우리나라에서 2011년 시작한 그린카와 쏘카가 가장 많이 알려져 있다.
반면 라이드 헤일링은 앞서 설명한 콜뛰기로 이해하면 된다. 택시와 같은 서비스가 필요한 승객과 운전자를 연결하는 개인 간 거래(P2P) 서비스다. 카헤일링(car-hailing) 또는 라이드 셰어링(ride-sharing)이라고도 한다.
현재 우리나라에서는 서비스를 할 수 없지만 한때 우리나라에서도 잠시 서비스했었던 미국의 우버를 생각하면 된다. 우버는 택시 업체와의 갈등 때문에 불법 논란에 휩싸이며 한국 시장에서 철수했다. 사업용 자동차가 아닌 자가용을 유상으로 제공하거나 임대, 알선해서는 안 된다는 운수사업법 때문에 한국에서는 라이드 헤일링은 원천적으로 불가능하다.
현재 자율주행자동차와 공유자동차는 별개로 발전하고 있지만, 자율주행 기능이 안정적으로 자동차에 장착되면 공유자동차는 자율주행 공유자동차라는 이름으로 재탄생하게 될 것이다. 자율주행 공유자동차의 탄생은 자동차 산업 전체를 바꿀 큰 소용돌이다. 내연기관 자동차가 전기자동차로 대체되는 것이 하드웨어 측면에서 대전환이라면, 자율주행 공유자동차는 소프트웨어 측면에서의 대전환인 것이다.
오랫동안 유지됐던 자동차를 소유하는 개념에서 자동차를 공유하는 개념으로 바뀌며 새롭게 등장한 용어가 TaaS(transport as a service : 서비스로의 수송) 또는 MaaS(mobility as a service : 서비스로의 이동)다. 비즈니스 전략가인 벤 톰슨은 우버와 구글의 자율주행차 예를 통해 TaaS를 네 단계로 구분하며 자율주행 공유자동차로 가는 과정을 잘 설명했다.
먼저 TaaS 1.0은 현재 서비스되고 있는 우버X 단계다. 우버X는 라이드 헤일링의 가장 좋은 예다. 자동차를 갖고 있는 사람이 여유 시간에 또는 전일제로 영업을 하는 것으로, 운전사와 승객을 연결해 주는 서비스다. 자동차로 택시 영업을 한다고 생각하면 된다.
다음은 TaaS 1.5로 역시 현재 서비스되고 있는 우버풀(UberPool) 단계다. 우버X에서 합승 서비스를 추가한 것으로 생각하면 되는데, 같은 방향으로 가는 승객을 태우는 대신 비용은 분담한다.
중요한 것은 우버풀을 이용하기 위해서는 매우 정교한 지리 경로 알고리즘이 필요하다는 것이다. 최대 2명이 합승할 수 있는데, 목적지로 가기 위해서 첫 번째 탑승객과 두 번째 탑승객 모두 더 저렴하면서도 시간을 허비하지 않아야 한다.
셋째 단계는 TaaS 2.0으로 운전사가 탄 자율주행 공유자동차다. 아직 서비스가 되고 있지 않다. 그러나 만일 서비스가 시작된다면 이 단계부터 자동차와 교통 시스템 전반에 많은 영향력을 끼칠 수 있다.
아직까지 완전한 자율주행차가 아니기 때문에 TaaS 1.5에 비해서 운전자나 승객에게 큰 보상을 주지는 못하지만, 자율주행이므로 최적 주행을 할 수 있고, 운전사는 할 일이 없으며, 알고리즘은 더욱 정교해졌기 때문에 최적 경로로 운행할 수 있어 비용을 절감할 수 있다.
마지막으로 TaaS 3.0은 완전 자율주행 공유자동차 단계다. 운전사가 필요 없다. 합승을 함에도 불구하고 정교한 알고리즘 때문에 허비하는 시간은 늘지 않는 반면 운전사가 없고, 합승을 할 수 있기 때문에 비용을 현저하게 줄일 수 있다.
◆스마트시티, TaaS 2.0의 시대
상상을 하자면 이런 식이 될 수도 있다. 내 자율주행차를 차량 공유 서비스에 가입시킨 후, 내가 출근해서 일을 하는 동안은 차가 혼자서 공유를 원하는 사용자를 찾아가 합승을 시키며 택시 역할을 해서 돈을 벌게 된다.
그리고 내가 퇴근할 때가 되면 건물 앞에 와 있는 식이다. 이렇게 되면 주차장도 많이 필요 없을 것이다. 물론 이건 상상 속 이야기다. 완전 자율주행차를 개인이 소유할 수 있기까지는 너무나 많은 난관이 있기 때문에 TaaS 3.0 단계로 가는 중에 많은 논의가 있을 것이다
이러한 시기가 되면 개인이 굳이 자동차를 소유할 것인가에 대한 의문도 있다. 비싸고 비효율적인 자동차를 굳이 개인이 소유할 이유가 없기 때문이다. 자율주행 공유자동차만으로도 지금 우리가 자동차를 소유한 것처럼 편하면서도 저렴하게 이동할 수 있고, 필요할 때는 카셰어링으로 대체 가능하다.
따라서 스마트시티에서는 TaaS 2.0이 적용돼 공유로 운영되는 자율주행차가 도시의 교통 효율화를 극대화시킬 것이다. 공간이 확장됐으니 그만큼 교통수단이 중요하게 될 테고, 이때 스마트시티를 물리적으로 연결하는 자동차는 자율주행 기술로 인해서 최적화된 서비스를 제공할 수 있게 되는 것이다. 따라서 미래의 자동차는 개인의 소유가 아닌 공유제로 운영될 것으로 예측된다.
냉정하게 평가해 보면 지금 우리가 자동차를 사용하는 방식은 참 비효율적이다. 4~5인승임에도 운전자 한 명만 탑승할 때가 많고, 하루 평균 1, 2시간 정도만 사용할 뿐이다.
수천만 원이 드는 자동차 가격에 보험료·세금·수리비 등 부대비용까지 고려해 보면 자동차를 구매해서 갖고 있는 것은 그리 현명한 선택이 아니다. 우리가 자동차를 소유해서 활용하는 정도는 마치 하루 24시간 3교대로 돌아가는 삼성전자 공장이 하루 4시간만 돌아가는 것으로 생각해도 될 듯하다.
그렇다고 자가용을 없애고 당장 공유자동차만 사용하기에도 불편함이 이만저만한 것이 아니다. 그러나 공유자동차에 자율주행 기능이 접목되는 순간 얘기는 달라진다. 카셰어링과 라이드 헤일링을 통해 자가용 못지않게 편리한 교통수단을 활용할 수 있으면서도, 비용은 크게 줄일 수 있게 된다. 사용자 관점에서 이 점이 매우 크다.
반면 자율주행 공유자동차의 시대가 오면 자동차 업계와 이와 관련된 산업은 거의 붕괴 수준에 이르게 될 것이다. 기술적으로 완전 자율주행차의 상용화를 2025년에서 2030년 사이로 예측하는데, 이 시기가 되면 완성차의 차량 매출은 뚝 떨어지게 될 것이다.
자동차의 미래를 예측한 보고서 중 가장 널리 알려진 것이 리싱크 엑스(Rethink X) 보고서인데, 이 보고서는 Taas 3.0의 영향력을 잘 설명하고 있다.
◆2030년, 소유의 종말 대비해야
2030년이 되면 전체 자동차 중 40%가 여전히 내연기관 자동차이지만, 총 운행 마일리지 중 단 5%만 차지하고 나머지 95%는 자율주행차가 주행할 것이다.
또한 운전 시간 단축으로 인한 생산성 향상으로 1100조원(1조 달러) 상당의 국내총생산(GDP)을 추가로 증가시키며, 미국 승용차는 2억4700만 대에서 4400만 대로 감소하고, 거의 1억 대에 달하는 기존의 차량은 그냥 버려질 것으로 예측된다.
결국은 신차에 대한 수요가 급감해서 매년 승용차와 트럭의 판매가 70%가량 줄게 되고, 이에 따라 자동차 딜러, 차량 공업사 및 보험 회사가 파산하며 석유 회사, 산유국 등 석유 산업 전반에 걸친 재앙이 될 것으로 예측된다.
세계적인 경제학자이자 철학자인 제러미 리프킨은 일찌감치 소유의 종말을 예측하며, 디지털 인프라를 구축하고 이를 바탕으로 공유 체계를 준비하지 않으면 국가 간 경쟁에서 뒤처질 수밖에 없다고 말했다. 얼마 남지 않은 자율주행차 시대, 자율주행 기능이 탑재된 공유자동차의 시대를 잘 준비해야 한다.
자율주행차 ‘제로셔틀’이 9월 4일 오전 경기도 성남시 분당구 일대를 무인 운전하고 있다. 경기도가 제작한 자율주행 버스 ‘제로셔틀’은 레벨4 수준의 완전 자율주행에 가까운 차량으로, 자율주행 버스가 일반도로를 달리는 것은 국내 처음이다.
현대차그룹 대학생 자율주행차 경진대회.
[본 기사는 한경비즈니스 제 1192호(2018.10.01 ~ 2018.10.07) 기사입니다.]