북극해 둘러싼 신영토 경쟁
최근 들어 북극의 얼음이 예상보다 빠르게 녹으면서 북극의 항로와 자원을 개발하기 위한 국제사회의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 종전에는 두꺼운 얼음 층과 빙산 충돌 위험 때문에 약 1만km나 차이가 나는 수에즈 운하를 통과해야 했다. 하지만 최근에는 지구온난화의 가속화로 항로의 이용 가능성이 높아져 ▷항해 거리의 단축 ▷연료 절감 ▷운임과 운송에 대한 단가 절감 등이 가능해지고 있기 때문이다.북극의 빠른 해빙으로 북극해 항로 통과 수송과 함께 자원 개발 가능성이 증대돼 북극 항로의 상업적 개설이 10년 이내로 앞당겨질 전망이다. 현재 자원 개발 프로젝트들이 활발히 추진되고 있어 중·장기적으로 북극해 자원 개발로 생산될 자원의 해상 수송 수요가 급격히 증대될 것으로 예상된다.
해상 수송 수요 급격히 증대
북극 항로가 활성화되면 컨테이너 화물 해상운송 체계의 지각변동이 일어날 수 있다. 지금까지 세계경제의 공산품 이동을 주도하고 있는 나라는 미국·북유럽·일본·중국 등 컨테이너 화물의 주도적인 생산지와 소비지가 모두 지구 북반구 지역이었다. 그럼에도 불구하고 이들 컨테이너 화물을 운송하는 선박들이 북극해를 항해할 수 없었기 때문에 불가피하게 지구 남반구의 수에즈 운하를 이용하는 장거리 물류 체계가 형성됐다.
하지만 북극 항로가 활성화되면 동북아 지역과 북유럽 지역 간의 화물수송 체계가 수에즈 운하를 경유하는 남반구 네트워크에서 북극해를 경유하는 북극 네트워크로 전환될 수 있다. 북극 항로는 ▷북극 신흥 광구에서 생산된 자원의 수송량 증가 ▷해빙으로 사라지는 영구 동토층 위에 설치된 기존의 지상 파이프라인을 대체할 해상운송 물량 증가라는 두 가지 면에서 북극 자원 해상 수송량을 확대할 전망이다.
북극 항로 개발 초기에는 벌크화물에 대한 수요가 많을 것으로 예상된다. 벌크화물의 수송은 우선 수송 조건이 간단하고 특정 화물의 수요만 적당하면 선박 투입이 가능하기 때문에 먼저 실현 가능하다. 또한 세계 에너지 및 광물자원 고갈로 대체 자원의 수급 발생과 세계 최대의 자원 소비 지역인 동북아 삼국의 자원 공급 등을 위해 북극해가 마지막 대안 지역이 될 수 있다.
북극해가 녹는다는 사실은 새로운 해로의 개통은 물론 북극해의 자원 개발이라는 또 다른 이슈가 제기되고 있다. 이 지역에는 석유를 포함해 개발되지 않은 무한한 자원이 매장돼 있는 것으로 추측된다. 또한 2020년 무렵에는 세계 어획량의 37%가 북극해에서 이뤄질 전망으로 에너지·식량문제에 처한 상황에서 향후 ‘신북극시대’가 도래할 것으로 예상된다.
해빙과 함께 석유·가스의 탐사 및 시추 기술이 발달하면서 북극 지역에 매장된 자원에 대한 관심이 증대되고 있다. 북극 지역에는 전 세계 미발견 석유·가스 자원량의 22%에 해당하는 4120억 배럴이 매장돼 있는 것으로 추산된다. 현재 러시아·알래스카·캐나다·북서지역·노르웨이 등 연안국을 중심으로 여러 대형 매장지가 개발돼 생산 단계에 진입했다.
북극에는 화석연료 이외에도 고부가가치 광물자원과 한류성 수산자원이 풍부하다. 2조 달러 상당의 철광석·구리·니켈 등과 함께 금·다이아몬드·은·아연 등 고부가가치 광물자원이 풍부하고 한류성 어류도 지속적으로 증가하고 있다. 그린란드에는 희소금속을 비롯해 매장 광물자원의 종류와 양이 풍부한 것으로 알려져 최근 개발이 급속도로 이뤄지고 있으며 특히 중국이 큰 관심을 보이고 있다. 전통 자원뿐만 아니라 석탄층 메탄가스(CBM), 가스하이드레이트(Gas Hydrate), 셰일오일(Oil Shale)등 비전통 자원도 매장돼 있는 것으로 추정된다.
향후 ▷해빙 기간과 지역이 확대되고 ▷국제 유가가 강세를 유지하면서 북극 지역 자원의 가격 경쟁력이 향상될 것으로 전망된다. 북극 지역의 원유 생산비용은 배럴당 20~60달러 수준으로 두바이유 및 서부텍사스산원유(WTI) 시세를 밑돌아 가격 경쟁력이 있다. 이에 따라 미국·캐나다·러시아·노르웨이·덴마크 등 북극 연안 5개 국가는 북극 자원 개발을 선점하기 위해 국가 차원의 개발 전략을 추진하고 있다.
각국 개발 계획 줄이어
북극 항로가 가시권에 들어오면서 북극해 인접 국가들도 발 빠르게 움직이고 있다. 연안국 중 가장 적극적으로 탐사 개발에 참여하고 있는 러시아는 지난해 개최된 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회담을 통해 ‘북극 지역 러시아 전략 자원 기지 전환(남진정책)’을 공식화했다. 블라디보스토크항과 무르만스크항을 개발할 계획이며 2008년부터 북극 항로 3단계 개발 계획을 추진 중이다.
노르웨이·아이슬란드·독일·덴마크 등 유럽 국가들도 북동 항로(NSR) 선점 경쟁에 뛰어들고 있다. 노르웨이는 북극해 자원 개발과 함께 북동 항로에 2010년 추디해운의 ‘노르딕 바렌츠’호 운항에 성공해 북동 항로의 운항 여건, 경제성 분석 등에 대한 자료를 축적하고 있다. 아이슬란드는 지리적으로 북동 항로의 유럽 측 입구에 자리해 유리한 상황이고 허브 항만으로 발돋움하기 위해 활발한 연구를 진행 중이다. 독일은 서방 상선으로는 벨루가 시핑이 2009년 최초로 북동 항로를 운항, 성공한 이후 많은 운항 경험을 축적하고 있다.
“ 2020년 무렵에는 세계 어획량의 37%가 북극해에서 이뤄질 전망으로 에너지·식량문제에 처한 상황에서 향후 ‘신북극시대’가 도래할 것으로 예상된다.”
중국·일본·한국 3국은 북극이사회의 정식 옵서버국이 되면서 경쟁이 치열하다. 중국은 쇄빙선 쉐룽호에 이어 북극 탐험과 개발 능력을 강화하기 위해 새로운 쇄빙선을 건조 중이며 2012년 쉐룽호의 북동 항로 왕복 운항에 이어 금년 중 상선의 시범 운항을 계획 중이다. 일본은 1980년대부터 민간 중심의 북극해 연구가 활발했으며 지난해 6월 북극권을 자원 개발 중점 지역으로 개발하는 5개년 계획을 발표하고 연구원 300명을 동원, 4년간 북극해 답사를 추진하고 있다. 북극 항로의 본격적인 상업화가 이뤄진다면 한국의 부산항, 일본의 요코하마항, 중국의 상하이항이 시종점 항만으로 활용도가 높아질 가능성이 높다.
해빙으로 북극의 경제적 가치가 높아지고 있어 우리 정부는 지난 7월 대외 경제 장관 회의를 열고 ‘북극 종합 정책 추진 계획’을 발표했다. ‘북극 종합 정책 추진 계획’은 ▷북극 항로 활성화 지원 ▷북극 외교 강화 ▷북극 과학 연구 강화 ▷북극 신산업 창출 등을 주요 내용으로 담고 있다.
우리나라는 2013년 5월 북극 개발을 주도하는 국제기구인 북극이사회의 정식 옵서버 자격 획득에 성공했다. 정식 옵서버 지위는 북극이사회 회의에 참석해 ▷각종 규범 정립 ▷북극 항로 및 북극 자원 개발 ▷환경보호 ▷북극 개발 관련 프로젝트 등에 대해 의견을 개진할 수 있다. 이에 따라 북극해 항로의 상용화·자원 경쟁 대열에 합류할 수 있게 됐고 전문가들은 2030년에 이르면 쇄빙선 없이 북극 항로가 상용화돼 인프라와 지리적으로 이점을 가진 부산항이 가장 큰 수혜자로 급부상할 것이라고 예상했다.
현재 정부는 자원개발·플랜트·해상운송·조선·수산업 등 파급효과가 높은 산업을 중심으로 국내 기업의 북극 개발 참여 기회를 높이려고 노력하고 있다. 해양수산부는 국제 협력 네트워크를 구축하고 연구 활동을 강화해 북극 진출을 준비하고 있고 ▷북극 공동 연구 확대를 위한 다산 기지 규모의 확충 ▷북극 항로 개척 지원 ▷북극해 연구 진흥 등을 위해 제2의 쇄빙 연구선 건조를 검토하고 있다. 또한 극지 연구와 활동을 위해 극지 관련 법률을 정비하고 극지 전담 부서도 신설할 방침이다.
한상춘 한국경제 객원 논설위원 겸 한국경제TV 해설위원 schan@hankyung.com