몇 해 전 카스프링(carspring)이 세계 80개 도시 택시요금 지수를 발표했다. 태국의 방콕과 베트남의 하노이도 10위권 안에 있지만 가장 저렴한 도시는 이집트의 카이로로 3km당 평균 55센트(한화 740원)였다. 그 뒤를 인도의 뭄바이, 이란의 테헤란, 인도네시아의 자카르타, 루마니아의 부쿠레슈티, 멕시코의 멕시코시티가 잇는다.
기본요금, km당 주행요금, 야간 할증, 공항-도심 평균 요금을 종합해 만든 지표 상위 1, 2위는 스위스의 취리히와 제네바가 차지했다. 3km 평균 25달러, 한화 약 3만4000원. 카이로의 45배 이상이다. 10위 안에 포진한 도시 대부분이 북유럽과 서유럽이다. 덴마크 코펜하겐, 핀란드 헬싱키, 영국 런던, 벨기에 앤트워프, 독일 뮌헨·함부르크, 네덜란드의 암스테르담까지. 단, 기본요금으로 한정할 경우 몰타의 수도 발레타가 세계 최고가다. 몰타의 기본요금은 17달러로, 2위에 오른 노르웨이 오슬로의 10.5달러를 압도한다. 한편 주행요금이 가장 ‘쎈’ 곳은 덴마크의 코펜하겐으로 km당 6.50달러였다. 세계 3위 택시비라는데 도쿄가 종합 3위로 아시아의 ‘자존심’을 지켜줬다. 3km당 13.5달러로 43위에 머문 뉴욕의 7.8달러보다 80% 높다. 또 공항-도심 주행가격만 따지면 세계 1위다. 나리타공항-시부야 66km 구간 평균 택시비는 250~300달러(약 34만~40만원)로 익스프레스 열차 티켓 3250엔의 10배가 넘는 요금이다.
이토록 방자한 요금의 배후로 통상 3가지가 지목된다. 첫째, 1980년대 버블경제기 형성된 요금의 고착. 둘째, 물품 가격 대비 월등히 높은 일본의 서비스 인건비. 셋째, 한국의 모범택시에 해당하는 고급 리무진의 정체성 때문이라고 한다. 첫째와 둘째 이유는 납득할 수 없지만 일본 택시의 격조 있는 서비스만큼은 수긍할 만하다.
날렵한 물광의 외부 차체, 고전적 감각의 하얀 시트커버와 쾌적한 내부 공기, 자동 개폐문과 중후한 ‘기사양반’. 흰 장갑, 타이, 검정 유니폼을 갖춘 그에게서 노련한 집사의 기품마저 느껴진다. 그의 운전에는 안정과 질서를 중시하는 일본의 문화적 성품이 배어 있다. 급정지도 급가속도, 끼어들기도 꼬리물기도 없다.
그렇기는 해도 규정 속도며 차간 간격까지 지킬 것 다 지키는 ‘FM’ 운행에 은근 한국의 ‘사이다’ 택시가 그리워진다. 탑승 순간 경주 트랙에 선 듯한 야릇한 긴장. 요란한 경적과 시원한 쌍욕으로 경쟁 차량을 압도하며 씽씽 달려주는, 안전보다는 속도 지상주의 택시. 과정은 됐고 결과가 말해주는 한국 사회의 결을 빼닮았다.
원칙과 룰보다 요령과 편법이 보상받는 질서에서 살아온 탓일까. 뒷자리 ‘응원석’에 앉은 승객도 기사님 사기를 돋군다. 쌩 앞질러가는 차량을 향해 “저런 미친 X!” 하며 견제 ‘드립’을 날려준다. 단속 카메라 지점까지 꿰차고 있는 세계 유일의 똘똘이 내비도 레이싱의 일원이다. 이런 일체감, 일본 택시에서는 절대 맛볼 수 없다.
그렇다고 퀴퀴한 냄새, 요란한 라디오와 뽕짝, 과도한 질문까지 그립지는 않다. 군대 간 아들과 유학 간 딸내미 자랑까지 들어주려면 택시비는 낼 게 아니라 받아야 하지 않겠나 싶다. 1도 관심 없는 정치꾼들 뒷담화, 추우나 더우나 열어 제끼는 창문 탓에 안락에 대한 작은 소망이 구겨진 적 한두 번이 아니다. 일반석과 비즈니스 클래스 차이? 하기야 한국 택시는 지극히 저렴하니까. 기사님들의 노고와 제공받는 편의에 비하면 어처구니없는 가격대니까. 그런데도 2023년 2월 택시운임 조정에 대한 국내 여론은 사나웠다. 역시 한국은 만만한 곳이 아니다. 3800원에서 4800원으로 26% 인상된 기본요금이 그토록 거북했을까.
이 기본요금이 일본 택시의 1980년대 후반 수준임을, 양국 요금 사이에 35년이란 시간차가 존재함을 알았다면 덜 격분했을까? 1만9000원 나오는 여의도 국회에서 잠실야구장까지 20km 구간을 도쿄에서 주행했다면 약 6900엔, 한화 6만2700원을 내야 한다는 사실에 조금은 안도할까?
3배에 달하는 일본 택시 요금은 한마디로 바가지의 지존이다. 제 아무리 청결, 정중, 안락함을 갖췄다 한들 항공기 일반석과 비즈니스석 가격차만큼 벌어진 요금을 정당화할 수 있겠나? 양국의 물가 수준을 따져보면 이 맹랑함은 더 극명해진다.
지난 30여 년간 한국 임금 상승은 1.9배지만 일본은 1.04배로 제자리 걸음이다. 평균임금은 4000만원 초중반으로 비슷하지만 환율을 따지면 한국 측이 약간 앞선다. 그래서 2019년부터 식당 음식, 슈퍼 물품, 심지어 집값까지 일본 물가 대부분이 한국보다 낮아졌다. 그런데 왜 유독 택시비만 3배?
경제 논리로 설명하기 힘든 경우에는 사회정치적 요인을 고려할 수밖에 없다. 예컨대 전국고용택시연합(젠타쿠렌)의 뛰어난 로비 능력이라든가, 일본 국토교통성 관리들의 무능(또는 부패), 그리고 일본 소비자와 시민들의 놀라운 인내력 같은 요인 말이다. 꼼수와 그 수혜자들 국토교통성은 2017년 도쿄 내 모든 택시 기본요금을 730엔에서 430엔으로 인하하는 이례적 조치를 취했다. 터무니없는 요금 탓에 택시 이용자 수가 정점을 찍었던 1970년 대비 66%나 줄었기 때문이다. 전국단위 운행 택시 수도 2007년 27만3400대에서 2014년 약 24만대, 2017년에는 다시 20만3000대로 줄었다.
요금인하는 노약자와 관광객을 포함한 시민 이동권 향상을 위한 정책이라고 국토교통성은 강조했다. 약 40%의 파격적 인하율에 시민들의 호응도 뜨거웠다. 하지만 자세히 뜯어보면 실질적 요금인상이란 꼼수에 지나지 않음을 알 수 있다.
<표 2>에 보이듯 새 요금제는 이전 대비 1km 이동 시 300엔, 1.5km 때는 160엔 저렴하다. 혜택은 딱 2km 지점에서 끝난다. 그 이상 주행이면 전보다 많은 요금이 부과된다. 이전 730원 기본요금은 2km까지 적용되었는데 새 기본요금은 구간을 1059m로 대폭 축소했다. 또 280m당 90원 올랐던 이전 요금 대비 새 방식은 237m당 80엔 오른다. 전형적인 조삼모사였다.
2022년 또 한 차례 요금인상이 있었다. 표준형 택시 기본요금 420엔에서 500엔으로 거의 20%에 가까운 인상이었다. 거리 기반 요금도 기존 233m당 80엔이 아닌 255m당 100엔으로 변경됐다. 승객은 준 반면 기사들의 임금과 유가 등 사업주들의 비용 상승으로 인한 불가피한 조치라 해명했다.
택시사업체 법인 지출 내역을 보면 인건비가 72.8%를 차지한다. 그래서 일본 택시 기사들의 수입이 높은가 조사했더니 의외의 결과가 나왔다. 일본 택시기사 노동시간에 맞춰 산정한 평균 연수입은 약 400만 엔으로 런던의 600만 엔, 뉴욕의 500만 엔보다 현저히 낮다. 싱가포르의 350만 엔보다 약간 높은 수준에 그친다.
더 재미있는 사실은 운전기사들의 임금이 타 업종 평균임금을 하회한다는 점이다. <표 3>을 보면 1998년을 기점으로 기사들의 수입은 점진 하향 추세지만 타 업종 평균임금에는 큰 변동이 없다. 즉 기사들의 상대임금은 줄어든 것이다. 요금은 오르는데 기사 임금은 역으로 준다면 그 차액은 어디로 증발한 건가? 상승한 인건비는 누구 주머니에 들어간 것일까?
택시 요금제는 일본 모델을 통째로 수입 적용해왔다. 기본요금에 시간거리 병산제 그리고 심야 할증까지 완벽히 ‘컷 앤드 페이스트’ 였다. 만약 산업계나 대중 문화계처럼 행정 제도에 특허와 지식재산권이 있었다면 대한민국의 정부는 일본에 어마어마한 로열티 지급으로 파산했을지도 모른다.
다행히 요금에 있어서만큼은 양국이 확실히 갈라진다. 대중교통 요금을 최대한 눌러 온 한국 정치행정의 완고함이 가계부담을 줄이는 데 크게 기여했다. 물론 택시 기사들의 수입과 근무조건을 볼모로 삼았다는 한계도 뚜렷하지만 말이다. 기사들과 일반시민 모두 수혜를 누리지 못하는 일본에 비하면 한국의 택시, 꽤나 근사한 공적 인프라 아닐까 한다.