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세계 공항 서비스 평가에서 7년 연속 세계 1위를 차지하는 기염을 토한 인천국제공항은 명실상부한 한국의 대표 공항이자 세계에 내세울 수 있는 자랑거리 중 하나다. 하지만 인천국제공항을 운영하는 인천국제공항공사는 이 ‘세계 1위’라는 타이틀을 붙이기가 힘들어 보인다. 지난 7월 25일 국회 국토해양위원회 상임위에서 밝혀진 6월 감사원의 조사 결과를 보면 ‘공기업’ 인천국제공항공사의 방만 경영 실태가 그대로 드러났기 때문이다인천국제공항공사가 최근 몇 년간 보여준 방만 경영을 가장 잘 쉽게 보여주고 있는 사례는 바로 임직원들의 치솟는 연봉이다. 인천국제공항공사의 2007년 임직원 연봉 평균은 6549만 원 수준이었다. 하지만 그로부터 5년 뒤인 2011년 말 인천국제공항공사 임직원의 연봉은 8233만 원까지 가파르게 올랐다. 최근 5년간 연봉 인상률이 25.7%(1684만 원)에 달한 것이다. 최근 글로벌 재정 위기로 기업들이 허리띠를 졸라매고 있는 상황을 생각해 본다면 놀라운 인상률이다.
물론 인천국제공항공사가 뛰어난 경영 실적을 거둔 ‘민간기업’이라면 당연히 박수를 보내야 한다. 하지만 인천국제공항공사는 전체 투자금 12조6000여억 원 중 40%를 국민의 세금으로 충당한 공기업이라는 점을 감안해야 한다. 감사원 조사에 따르면 인천국제공항공사는 또 2010년 15년 장기 근속 직원 160명에게 1인당 금 한 냥(160만~ 187만 원 상당)을 지급했다. 이에 대해 기획재정부가 순금 기념품을 금지하는 지침을 내리자 2011년에는 200만 원어치 복지 포인트를 지급하는 꼼수를 쓰기도 했다.
이와 함께 2010~2011년 퇴직자 31명에게 정부 지침보다 1억 원 더 많은 퇴직금 5억5000여만 원을 제공하며 지적을 받기도 했다.
인천국제공항공사뿐만 아니라 여러 출자 회사들도 과도한 복지 혜택을 누려온 것으로 드러났다. 2010년 기준으로 자본 잠식이 235억 원에 달하고 연간 적자가 67억 원에 이르는 인천공항에너지는 올해 1월 자체 감사 결과 공기업 경영 지침을 어기고 지나치게 급여를 올리거나 복지 혜택을 제공한 것으로 밝혀졌다.
인천공항에너지는 지난해 4월 호봉제를 연봉제로 전환하면서 급여를 대폭 인상했다. 연봉 산정을 위한 기준으로 새로 정한 기본급은 기존 기본급에 시간외수당, 지원금 등 항목을 추가해 이전보다 76~ 110% 증가했다. 기본급이 늘어나면서 신규 교통 보조비를 포함한 직원의 연간 총급여는 개인별로 5.5~16.5%, 직원 전체 평균으로는 12.5% 인상됐다. 이는 공기업과 준정부기관 예산편성지침에 규정된 작년 인건비 증액 제한 범위의 3배가 넘는 인상 폭이다.
이와 함께 직원 자녀에 대해 국·공립대는 전액, 사립대는 90%까지 학자금을 지원했으며 미취학 자녀에게도 반기별로 10만 원, 초·중학교 입학 축하금으로 10만 원을 각각 지급한 것으로 드러났다. ‘공공기관 운영에 관한 법률’에 따라 공공기관의 대학생 자녀 학자금은 융자 방식으로 지원해야 하는 공기업과 준정부기관의 예산 편성 및 집행 지침을 어긴 것이다.
교통비도 교통수당 월 3만 원, 교통비 보조 월 15만 원, 신규 교통 보조비 월 22만 원 등 3가지로 중복해 매달 40만 원이나 지급한 것으로 조사됐다. 또 규정 외에 장기 재직 휴가와 추가 연차 수당 혜택도 준 것으로 나타났다.
끊임없이 이어지는 특혜 시비도 인천공항공사에 대한 시선이 고울 수 없는 이유 중 하나다. 인천국제공항공사는 지난 8월 7일 인천지법으로부터 인천공항의 X레이 검색기 설치 입찰 과정에서 불공정 입찰을 한 혐의로 해당 업체와 체결한 검색 장비 보안 검색 시설 확충 사업 계약을 이행하지 말라는 판결을 받았다.
인천국제공항공사는 인천공항 이용객 증가에 맞춰 지난 4월 여객터미널 출국장과 환승장에 X레이 검색기 12대 도입 등 모두 28억 원어치에 대한 입찰을 실시했는데, 입찰 참가 조건에도 명기돼 있는 최근 3년간 납품 실적 증명조차 없는 특정 업체를 선정해 문제가 된 것. 이에 따라 탈락한 타 업체가 법원에 ‘계약 체결 금지 가처분 소송을 제기했고 법원은 이 업체의 손을 들어줬다.
지난 6월의 감사원 조사 결과에서도 인천국제공항공사의 ‘특정 업체 밀어주기식’ 사업 추진도 드러났다. 일례로 수백억 원대의 인천국제공항 교통센터 부대 건물 및 탑승동 등 환경 미화 용역 2개 사업권을 특정 업체에 수의계약을 통해 준 것이다. 이 사업의 사업 기간은 3년, 사업비는 각각 150억 원과 120억 원으로 2년간 연장 계약과 물가 상승분까지 감안한다면 총사업비가 500억 원을 웃돈다는 것이 관련 업체의 주장이다. 사업권을 받은 업체는 관련 사업 입찰에 참여할 수 없는 무자격 업체였다.
또 인천국제공항공사 출자 회사인 인천공항에너지 역시 회사 발주 공사에서 불법 하도급 사실을 알면서도 준공 허가를 내줘 논란이 되기도 했다.
이처럼 방만 경영과 특혜 시비가 끊이지 않기 때문인지 인천국제공항공사의 운영 능력이 세계적인 공항을 운영하기에는 크게 부족하다는 평가가 점점 더 많아지고 있다.
가장 눈에 띄는 것은 간접 고용 부문이다. 2011년 말 발표된 한 일간지의 분석에 따르면 인천공항 내 간접 고용 규모는 직접 고용의 6.6배에 이른다. 인천국제공항의 ‘아웃소싱 용역 현황 자료’에 따르면 공항 내 용역 업체는 41개사, 고용 규모는 5960명에 이른다. 이는 ‘공공기관 경영 정보 공개 시스템’에 공시한 임직원 수 907명의 6.6배에 이르는 규모다. 국내 공공기관의 평균 정규직 대비 간접 고용 비율인 0.2배와 비교하면 지나치게 높다. 중요한 사실은 간접 고용된 인력들이 인천국제공항에서 전력·정보기술(IT)·소방 등 공항의 핵심 업무까지 담당하고 있다는 것이다.
그뿐만 아니라 인천국제공항이 용역이나 파견 등 간접 고용 노동자 10명 중 8명 이상이 근골격계 질환 증상을 호소하고 있다는 인천대 노동과학연구소의 조사 결과가 지난해 12월 밝혀지기도 했다. 즉 인천국제공항이 세계 공항 서비스 평가 7년 연속 1위를 차지한 것은 물론 최근 들어 뛰어난 경영 실적을 올릴 수 있었던 이유 중 하나가 바로 간접 고용 노동자들의 ‘희생’이었다는 것이다.
실제로 인천국제공항의 경쟁력은 위협받고 있다. 싱가포르 창이공항, 홍콩 첵랍콕공항이 인천국제공항 허브화의 주요 경쟁 상대라는 것은 이제 옛말이다. 최근 일본의 도쿄 나리타공항, 중국의 상하이 푸둥공항이 공격적으로 해외 항공사를 유치하면서 환승 승객 확보에 적극 나서고 있기 때문이다. 지난 7월 25일 있었던 국회 국토해양위원회 상임위의 인천국제공항공사 업무 보고에서도 환승률 감소와 관련한 문제점이 이슈화된 바 있다.
인천국제공항 사정에 밝은 한 관계자는 “한국의 지리적 이점과 국내 항공 수요의 한계로 인해 인천국제공항을 허브 공항으로 키운다는 계획이 인천국제공항공사의 방만한 경영으로 그 자리를 잃고 있다는 우려가 커지고 있다”고 말했다.
이홍표 기자 hawling@hankyung.comom
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