외환위기 이후 아시아 국가들의 경기침체로 원자재 및 석유제품수요가 크게 감소했다. 이에 따라 대부분의 해상운임이 올해들어큰 폭으로 하락하였다. 유조선중 발주잔량이 선복량의 19.4%에달해 향후 공급과잉이 예상되는 아프라막스(8만dwt)의 98년 평균운임은 지난해 평균운임에 비해 27% 하락했다.수에즈막스(13만dwt)의 평균운임은 8.3% 떨어졌다. 신형선 수요가 지속된 VLCC(초대형 유조선, 30만dwt) 평균운임은 4% 상승했다. 석유화학제품 평균운임은 석유화학 제품의 수요감소로 25%하락했다. 지난 2년간 발주된 선박이 99년부터 본격적으로 투입됨에 따라 내년도 유조선 선복량은 올해에 비해 VLCC가 8.2%, 수에즈막스가 7.1%, 아프라막스가 11.8% 증가할 것으로 예상된다.노후선박 대체를 고려해도 내년도 유조선 운임은 하락세를 지속할 것으로 전망된다.발전용으로 사용되는 연료탄을 제외한 철광석, 원료탄, 곡물의해상 물동량이 줄어듦에 따라 올해 건화물 평균운임은 지난해 평균운임에 비해 21% 하락했다. 선형별로 철광석과 석탄을 운송하는 케이프사이즈 (13만dwt)와 파나막스 (5만∼7만dwt) 평균운임은 31% 떨어졌다. 곡물을 운송하는 핸디막스 (4만5천dwt) 평균운임은 17% 하락했다. 올해들어 지속적으로 하락하던 건화물 운임은 케이프사이즈와 핸디막스 운임이 8월, 파나막스 운임은 9월부터 상승세로 돌아서 일단 하락추세는 멈추었다. 그러나 내년도건화물 물동량은 세계경기 둔화로 올해 수준을 유지할 것으로 보이나 선복량은 케이프사이즈가 5.8%, 파나막스가 7.2%, 핸디막스가 4.3% 증가하여 99년에도 건화물 운임은 약세가 지속될 전망이다. 컨테이너선은 94년부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 웃돌아97년 아시아-북미, 아시아-유럽항로의 컨테이너 운임은 95년에비해 20% 이상 하락했다. 올해들어 아시아 국가의 통화가치가 하락해 이들 국가의 수출물량이 20% 이상 증가함에 따라 유럽과 북미로 수출되는 컨테이너 운임은 하락세에서 벗어나 연초 대비30% 이상 상승했다.그러나 유럽과 북미에서 아시아로 수입되는 컨테이너 운임은 수입물량 감소로 20% 이상 하락하였고 대서양과 아시아역내 항로의컨테이너 운임은 약세가 지속되고 있다. 내년도 컨테이너 선복량은 올해에 비해 대형선 (3천TEU 이상)이 7.1%, 중형선 (1천∼2천TEU)이 6.1%, 소형선(1천TEU 이하)이 3.9% 증가할 것으로 전망된다. 내년도 컨테이너 물동량 증가율이 선복량 증가율을 웃돌고대형 컨테이너 선사들이 아시아 수출항로에서 큰 폭의 운임 인상을 시도하고 있어 아시아-북미, 아시아-유럽 항로의 평균운임은99년에도 상승세가 지속될 전망이다.외환위기 이전까지 국제금리에 비해 국내금리가 두배 이상 높았기 때문에 국내 해운사는 선박금융은 물론 운영자금도 금리가 싼외화 차입금을 이용하였다. 외환위기 이후 운임이 하락하여 현금수입이 감소한 반면 국가신용도 하락으로 외화단기 차입금의 만기연장이 어려워지자 해운사는 올상반기까지 보유선박을 매각하여 달러 유동성을 확보하였다. 하반기 들어 원달러환율과 국내금리가 하락하자 국내 해운사는 가격이 떨어진 선박을 매각하는 대신 원화자금을 조달하여 외화차입금을 상환하고 있다.외환손실이 발생한 97년에 이어 98년에도 운임하락으로 건화물선사와 아시아역내 항로를 운항하는 중소 컨테이너 선사는 수익성이 개선되기 어려울 전망이다. 그러나 기간항로 (아시아-북미,아시아-유럽)를 운항하고 있는 대형 컨테이너 선사는 평균운임이상승한 반면 유가하락으로 원가부담은 줄어들어 수익성이 꾸준하게 개선될 전망이다.