해운업종, 운임하락세 지속으로 전망 불투명 … 육상운송분야는 한진 투자유망

항공사의 수익성은 외부에서 결정되는 항공수요(여객, 화물), 제트유가, 원/달러 환율, 유로달러금리 수준과 내부에서 통제 가능한 비용(임차료, 인건비, 판매관리비)의 증가 정도에 좌우된다. 2000~2001년 항공업종의 외부환경은 제트유가 상승→원/달러 환율 상승→화물수요 감소→여객수요 감소 등 항공사의 수익성을 악화시키는 방향으로 움직였다. 임차료와 인건비의 높은 증가로 내부 비용통제도 실패했다.그러나 올해 유로/달러금리가 지속적으로 하락하면서 4분기부터 제트유가가 큰 폭으로 하락하고 있다. 내년에는 화물수요와 여객수요가 회복될 전망이어서 외부환경이 항공사의 수익성을 개선시키는 방향으로 움직이고 있다.(그림 1, 2 참조) 또 9·11 테러사태 이후 비수익 노선을 감축하고 명예퇴직과 무급순환휴가를 실시하는 등 항공사의 구조조정 노력으로 비용통제가 강화됐다.항공사는 이자율이 유로달러금리에 연동된 달러차입금을 조달해 항공기를 구입한다. 유로달러금리에 연동된 차입금이 대한항공 22억5천만달러, 아시아나항공 7억5천만달러다. 유로달러금리는 미국의 연방기금금리와 동일하게 움직이는데 연방기금금리는 지난해 말 6.5%에서 올해 들어 11차례나 인하, 현재 1.75%이다. 미국 경기가 본격적으로 회복될 때까지 연방기금금리는 현재 수준을 유지할 전망이다.제트유가는 테러 전 배럴당 31달러(전년동기대비 5.9% 하락)에서 테러 이후 배럴당 26.3달러(전년동기 대비 38% 하락)로 15.2% 하락했다. 제트유가는 항공사의 영업이익을 좌우하는데 이는 연료비가 영업비용(매출원가+판매관리비)에서 차지하는 비중이 대한항공 17.7%, 아시아나항공 20.5%에 달한다. 또 다른 비용(인건비, 임차료, 감가상각비)과는 달리 변동성이 매우 크기 때문이다. 제트유가는 현재 수준에서 큰 폭으로 상승하기 어려울 전망인데 이는 세계경기 침체로 2002년 석유 소비가 2001년과 비교해 감소할 전망이기 때문이다.항공화물 운송은 세계경기 침체로 전년대비 마이너스 성장이 지속되고 있다. 그러나 4분기 들어 계절적인 성수기(추수감사절, 성탄절)와 일부 IT 제품(휴대폰, 통신장비)의 물동량 증가로 전년동기대비 감소율이 줄고 있다. 또 미국경기 회복이 예상되는 2002년 3분기부터 플러스 성장으로 돌아설 전망이다.대한항공·아시아나 항공 수익성 큰폭 개선될 듯국제여객 운송은 지난 1∼8월 전년동기대비 9% 증가했으나 테러사태의 영향으로 9∼11월에는 전년동기대비 5.6% 감소했다. 11월에는 감소 폭이 둔화되고 있다. 국제여객 운송은 입국자수 감소에도 출국자수의 꾸준한 증가로 내년 1분기에는 올해 수준으로 회복될 전망이며 월드컵 특수가 예상되는 2분기에는 플러스 성장이 예상된다. 비수기인 6월에 월드컵이 개최돼 항공사의 성수기가 6월에서 8월까지 3개월간 지속될 전망이다.내년 대한항공과 아시아나항공의 수익성은 올해와 비교해 큰 폭으로 개선될 전망이다. 이는 첫째, LIBOR(런던 은행간 금리)와 제트유가 하락에 따른 이자비용과 연료비 감소, 둘째, 구조조정(인력·노선·자산감축)에 따른 인건비와 임차료 증가 둔화가 예상돼서다. 셋째, 세계경기 회복과 여행심리 회복에 따른 화물수요와 여객수요 회복, 그리고 한일월드컵(6월)과 아시안게임(10월) 특수, 항공안전 1등급 복귀로 운항효율성이 제고되기 때문이다. 내년 항공사의 수익성이 개선됨에 따라 항공업종에 대해 비중확대(Overweight) 의견을 유지하며 대한항공과 아시아나항공의 투자의견은 매수를 유지한다.해운사의 수익성은 운임, 유가, 원/달러환율, 유로달러금리 수준에 좌우된다. 원/달러환율이 상승하면 운임을 전액 달러로 받기 때문에 해운사의 영업이익이 증가하나 달러차입금이 많아 외화환산 손실이 발생해 영업외수지는 악화된다. 해운사는 항공사와 마찬가지로 이자율이 유로달러금리에 연동된 달러차입금을 조달해 선박을 구입한다.해운운임은 물동량(선박수요)과 선복량(선박공급)에 따라 결정되며 변동폭이 매우 크다. 선박은 제품을 수송하는 컨테이너선, 곡물과 석탄 등을 수송하는 건화물선, 원유와 석유화학제품을 수송하는 유조선으로 나눈다. 세계경기의 빠른 회복으로 물동량은 급격하게 증가한 반면 선복량은 완만하게 늘어나 지난 99년 1분기부터 2000년 3분기까지 컨테이너선 운임이 상승했다.그러나 지난해 4분기부터 컨테이너 운임이 하락하고 있는데 이는 지난해 3분기부터 세계경기가 하강기로 들어서 물동량 증가율이 둔화되고 있어서다. 그리고 지난 99년과 2000년 운임 상승기에 발주된 컨테이너 선박이 올해부터 인도되기 시작, 선박의 초과공급이 심화되고 있기 때문이다. 세계경기의 본격적인 회복이 2002년 하반기 이후로 예상됨에 따라 컨테이너 선박의 초과공급은 2002년 상반기까지 지속될 전망이며 이에 따라 컨테이너 운임은 2002년 상반기까지 현재의 하락추세가 이어질 전망이다.건화물선과 유조선도 세계경기 침체로 물동량 증가율이 둔화될 전망이나 이미 발주된 선박의 인도로 선복량 증가율은 물동량 증가율을 초과해 선박의 초과공급 상태가 2002년에도 지속될 전망이며 이에 따라 단기간 내에 운임이 상승하기 어려울 전망이다. 다만 건화물선과 유조선은 대규모 선박해체가 이뤄질 경우 운임회복이 빨라질 수 있다.해운주는 2002년 2분기 이후에 투자해야한진해운과 현대상선의 주력 사업은 컨테이너선이다. 컨테이너선이 차지하는 비중은 한진해운이 77.7%, 현대상선이 48.5%이다. 컨테이너 운임이 하락세를 벗어나지 못함에 따라 해운사의 투자매력도가 떨어지고 있다. 해운사의 수익성에 가장 큰 영향을 미치는 운임이 하락세를 지속하고 있으나 항공사와 마찬가지로 유가와 유로달러금리 하락으로 해운사의 연료비와 이자비용이 감소할 전망이다. 따라서 컨테이너 운임 상승이 임박한 2002년 2분기부터 해운사에 대한 투자심리가 회복될 전망이다.육상운송업종에서 투자유망한 주식은 한진이다. 영업손실을 지속하던 택배사업이 2000년 4분기 영업이익을 기록했으며 올해 들어 계절적 비수기인 2분기에도 영업손실을 내지 않아 영업이익 기조가 정착된 것으로 판단된다. 택배사업은 지난 5년간 연평균 30%씩 매출액이 증가했으나 지속적인 설비투자와 신규 진입기업의 운임덤핑으로 영업이익을 내지는 못했다. 그러나 2001년에는 설비투자 축소와 이익위주의 영업정책으로 영업이익이 흑자 전환됐으며 향후 영업이익률이 꾸준하게 상승할 전망이어서 한진의 이익센터로 자리잡을 전망이다. 택배사업의 흑자전환으로 향후 꾸준한 이익증가가 예상되는 한진의 투자의견은 매수이다.