9월 말 무죄 판결 후 결국 대법원까지…‘타다 넥스트’ 등으로 재도약 준비
이재웅 쏘카 전 대표가 9월 29일 페이스북에 올린 글이다. 이날 서울중앙지법 형사항소1부는 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소된 이 전 대표와 박재욱 쏘카 대표(전 VCNC 대표)에게 무죄를 선고했다. 재판부는 “타다 이용자들은 쏘카 등과 운전사 알선을 포함한 단기 승합차 대여 계약을 체결한 것으로 계약의 효력을 부인할 사정도 없다”며 “적법한 자동차 대여 서비스에 정보기술(IT)을 결합했다는 이유로 불법으로 평가할 수 없다”고 강조했다.
이에 따라 지난 3년간 승합차 호출 서비스 ‘타다’를 둘러싼 법적 공방이 끝나는 듯 보였다. 하지만 1주일 뒤인 10월 6일 검찰은 ‘타다’의 전직 경영진에게 무죄를 선고한 법원 판단에 불복해 서울중앙지법에 상고장을 제출했다. ‘타다’의 불법 여부가 결국 대법원에서 가려지게 된 것이다.
모빌리티 플랫폼 타다는 혁신과 기득권이 충돌한 대표적인 사례로 손꼽힌다. 11인승 카니발을 이용해 ‘기사 딸린 렌터카’ 서비스를 펼쳤던 ‘타다 베이직’은 모빌리티 시장에 돌풍을 일으켰지만 이는 기존 택시업계의 강력한 반발을 불러왔다. 2019년 재판에 넘겨져 무죄 판결을 받았음에도 2020년 일명 ‘타다금지법’이 통과되며 ‘타다 베이직’ 역시 시동을 꺼야 했다. 기존 시장과의 상생을 위한 결정이었다며 옹호하는 측과 한국 모빌리티 혁신의 싹을 잘랐다고 비판하는 이들의 찬반 논란은 더욱 뜨거워졌다. 이후 2년, 국민들은 ‘택시 대란’ 등으로 몸살을 앓고 있지만 ‘타다’를 둘러싼 모빌리티 혁신 논란은 여전히 결론이 나지 않은 채 현재 진행형이다.
‘타다’는 어쩌다 불법 낙인 찍혔나
타다는 운영 중인 VCNC는 ‘모바일 세상에서 감성적인 커뮤니케이션 서비스를 통해 사람들의 실제 관계성을 증진한다’는 목표를 갖고 2011년 설립됐다. 커플 메신저 애플리케이션(앱)인 ‘비트윈’ 등으로 해외 시장에도 진출한 바 있다. VCNC가 모빌리티 사업에 뛰어들게 된 것은 2018년 7월 쏘카에 인수되면서부터다. 당시 이 전 대표는 “VCNC의 데이터·기술 기반 역량이 쏘카의 혁신을 한 발 앞당길 것이라고 생각한다”며 “IT업계에서 촉망받는 기업이 모빌리티 산업으로 힘을 더하게 돼 기대가 크다”고 기대감을 밝혔다.
당시 VCNC를 이끌고 있던 박재욱 대표 역시 “모빌리티 시장은 스마트폰 이후 가장 드라마틱한 혁신이 일어날 것”이라고 화답했다.
두 사람은 의기투합 후 3개월 만에 ‘타다 앱’과 함께 ‘타다 베이직’ 서비스를 세상에 내놓았다. 2018년 10월 출시된 타다 베이직은 11인승 카니발을 기반으로 ‘기존 택시와 차별화되는 운송 서비스’로 주목받았다. 11인승 카니발을 이용하는 만큼 기존의 택시 서비스와 비교해 요금이 비쌌음에도 불구하고 타다 베이직은 출시와 함께 폭발적인 시장의 반응을 얻었다. 차량 내부가 넓다는 점과 특히 ‘승차 거부’가 없다는 점을 반기는 이들이 적지 않았다. 차량 내부에서 와이파이 등의 사용이 간편해 이동 중에 업무를 보기 좋다는 평가도 많았다. 운전사들은 승객에게 쓸데 없는 말도 시키지 않았고 담배 냄새 대신 방향제 냄새가 났다. 타다 베이직 서비스는 출시 9개월 만에 가입자 100만 명을 넘어섰고 곧 170만 명에 다다랐다. 드라이버(운전사) 또한 1만2000명에 달했다. 타다는 한국의 대표적인 ‘모빌리티 혁신’ 서비스로 자리 잡았다.
빠르게 성장하던 ‘타다 베이직’ 서비스는 2019년 2월 서울개인택시조합 전·현직 간부들이 “타다가 불법으로 택시 영업을 하고 있다”며 검찰에 고발하며 제동이 걸렸다. 택시조합 측은 “‘타다’가 여객자동차운수사업법 제4조 및 제34조를 위반했다”며 “타다가 운전자를 고용해 11인승 승합 렌터카로 여객을 운송하는 것은 ‘유사 택시 행위’”라고 주장했다.
타다가 ‘타다 베이직’ 서비스를 출시하며 기존의 4인승 승용차가 아닌 11인승 카니발을 선택한 데는 이유가 있었다. 당시 여객자동차운수사업법에 제18조(운전자 알선 허용 범위)에 따르면 ‘자동차 대여 사업자’, 즉 렌터카 업체가 자동차 임차인에게 운전자 알선이 가능한 경우를 제시하고 있다. 대표적으로 외국인·장애인·65세 이상의 사람이 렌터카 서비스를 이용할 때다. 그리고 여기에서 ‘운전자 알선’을 허용하고 있는 대표적인 경우가 바로 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’인 경우다. 타다 베이직은 바로 이 조항을 이용한 서비스였고 이 때문에 ‘타다 베이직’ 서비스 또한 ‘기사 딸린 렌터카 서비스’라고 홍보해 왔다.
타다 관련 재판의 쟁점 또한 바로 여기에 맞춰졌다. 타다 서비스를 ‘여객 자동차 운송 사업’으로 볼 것이냐, ‘렌터카 계약 서비스’로 볼 것이냐다. 1년여간의 법률 공방 끝에 2020년 2월 19일 재판부는 타다의 손을 들어줬다. 재판부는 타다 서비스를 구상하며 ‘택시보다 요금을 비싸게 측정하고’ ‘로펌 법률 검토를 거쳤으며’ ‘국토교통부와 논의해 부정적인 행정 지도가 없었던 점’, 그리고 ‘2019년 서울시 택시 운행은 줄었지만 매출이 3.5% 증가한 점’ 등을 근거로 타다의 경영진이 고의로 법의 취지를 피해 가려고 한 것이 아니라고 명확히 했다.
당시 재판부는 “비싸고 혼자여도 타다를 호출하는 것은 시장의 선택”이라며 “우버 사건 등을 거치며 사회적 합의가 어려운 한국에서 모빌리티 사업의 허용 범위를 시험하며 플랫폼을 설계해 타다를 출시한 사정만으로는 그에게 법을 빠져나갈 고의가 있었다고 볼 증거가 없다”며 무죄를 선고했다.
타다, 혁신은 멈추지 않았다
‘타다 금지법’ 이후 타다는 완전히 멈춰 선 듯 보였다. 하지만 그동안에도 타다는 ‘모빌리티 혁신’에 대한 도전을 멈추지 않고 있었다. 2020년 10월 가맹 택시를 활용한 ‘타다 라이트’ 서비스를 선보였다. 서비스 초창기만 해도 코로나19 사태가 심화되는 상황에서 충분한 차량을 확보하지 못해 재기에 어려움을 겪었다.
본격적으로 새로운 도약의 계기를 맞게 된 것은 2021년 10월 ‘토스’의 운영사인 비바리퍼블리카가 VCNC를 인수한 것이다. 비바리퍼블리카는 쏘카의 100% 자회사였던 VCNC의 지분 60%를 인수했다. 이에 따라 토스가 VCNC의 최대 주주가 됐지만 현재 타다 브랜드는 독립적으로 운영되고 있다. 타다의 최고기술책임자(CTO) 출신인 이정행 대표가 토스와 함께 VCNC를 이끌어 가게 됐고 박재욱 전 VCNC 대표는 쏘카 대표로 남는 것으로 결정됐다. 당시 토스의 타다 인수는 한국의 첫 테크핀과 모빌리티의 합병 사례로 특히 화제를 모았다.
토스의 품에 안긴 타다는 한 달 뒤 ‘타다 넥스트’의 베타 서비스를 출시한데 이어 올해 4월 ‘타다 넥스트’ 서비스를 정식 출시했다. 타다 넥스트는 7~9인승 승합차를 기반으로, 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급 택시 면허를 보유한 운전사가 운행을 맡는다.
고객들의 반응 또한 상당히 좋다. ‘승차 거부’가 없는 데다 차량 내부에 와이파이 등이 갖춰져 있어 업무를 하기에도 원활하다는 기존 ‘타다 베이직’의 장점을 그대로 살렸다. 타다는 고객들이 차량을 호출하면 드라이버에게 목적지를 전송하지 않는다. 드라이버들은 자신과 가까이 있는 고객들의 호출 가운데 가장 장거리를 배치 받게 되는 시스템이다. 승객이 차량에 탑승해야 정확한 목적지를 알 수 있다. 장거리 고객만을 ‘골라 받는’ 시스템이 애초에 불가능한 것이다. ‘타다 베이직’ 등을 통해 쌓은 데이터가 밑바탕이 됐기에 가능한 기술이다.
현재 타다의 가입자 수는 250만 명으로 증가 추세를 보이고 있다. 특히 작년 11월 말 베타 서비스 실시 이후 45만 명 이상의 신규 가입자를 유치했다. 실제 VCNC 측에 따르면 타다를 이용해 본 고객들의 만족도는 현재 평균 4.95점에 달한다. 최근 타다 넥스트를 이용한 경험이 있는 김태연 씨는 “일요일 밤 11시쯤 택시를 잡다 실패해 타다를 이용했다”며 “어차피 택시 자체가 돈이 많이 드는 교통수단이라면 바로 이용할 수 있는 서비스를 계속 찾게 되는 것 같다”고 만족감을 나타냈다.
현재 타다는 직영 드라이버 외에도 개인 드라이버 등 다양한 방식으로 드라이버를 모집 중이다. 그럼에도 직접 택시 회사 설립에 나선 데는 ‘인센티브 등 동기 부여를 통해 드라이버라는 직접적 지위를 향상’하기 위해서라는 것이 VCNC 측의 설명이다. VCNC는 이를 위해 향후 드라이버들에게 기사식당 무료 식권 배포, 교육 기회 제공, 차량 점검 지원 등 다양한 혜택을 강화해 나갈 방침이다. 타다는 최근 만학의 꿈을 가진 드라이버들이 입학금 부담 없이 수업료의 50%만 납부하고 개설된 학과 교육을 받을 수 있도록 한양사이버대학교와 산업체 위탁 교육 협약을 맺었다.
이정행 VCNC 대표는 “실제 드라이버들의 만족도 조사 결과 81%가 ‘만족한다’고 답했다”며 “드라이버의 운행 만족감이 이용자에게 더 좋은 이동 경험으로 이어지는 선순환의 고리를 만들어 갈 것”이라고 말했다.
<돋보기> 3라운드 돌입한 ‘타다’ 불법 논란, 반복되는 ‘혁신 vs 기득권’ 충돌
사실 한국에서 기존 택시업계와 모빌리티 플랫폼의 충돌은 ‘타다’가 처음은 아니다. 모빌리티 서비스의 대명사가 된 ‘우버’는 2013년 한국에 들어온 이후 2014년 운전자와 승객을 연결해 주는 승차 공유 서비스 ‘우버엑스’를 선보였지만 택시업계의 생존권을 위협한다는 강한 반발에 부딪쳤다. 서울시는 우버가 무허가 자가용으로 승객을 운송한다고 수사 기관에 고발했고 2014년 경찰은 우버코리아의 모회사인 우버테크놀로지 설립자 트래비스 칼라닉을 기소했다. 2015년 국회는 유사 택시의 운송 사업 행위를 금지한 일명 ‘우버택시 금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’을 통과시켰다. 우버는 2015년 ‘우버엑스’ 서비스를 중단했다.
2020년 ‘여객자동차 운수사업법 개정안’이 통과됐을 때 이재웅 당시 쏘카 대표 역시 “법에 정해진 대로 사업을 하고 법적 판단을 다시 받았는데도 또다시 법을 바꿔 가며 금지하는 것은 스타트업 혁신 성장에 아주 ‘나쁜 메시지’가 될 것”이라며 “이 법안은 폐기돼야 한다”고 강력하게 반발하고 나섰다.
국회법제사법위원회와 국토교통부의 주장은 달랐다. ‘타다금지법’이 아니라 ‘타다 허용법’이라는 것이다. 그간 한국에서 모빌리티 혁신이 어려웠던 이유는 ‘규제의 불확실성’이 이유였는데 개정안을 통해 새로운 유형의 모빌리티 사업과 관련해 최소한의 사업 근거를 마련하고 제도적으로 보장받게 됐다는 것을 강조했다. 법은 새로운 유형의 모빌리티 사업은 세 가지 유형으로 나누고 있다. 플랫폼 사업자가 직접 차량을 확보하는 플랫폼 운송 사업(타입1), 택시업계를 대상으로 가맹 사업을 하는 플랫폼 가맹 사업(타입2), 여객과 운송 차량을 중개하는 플랫폼 중개 사업(타입3)이다.
상황이 심각해지자 정부는 심야 택시 요금 인상 등 대책을 내놓고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못한다는 비판이 뒤따른다. 지금 다시 정부가 타다와 우버 같은 모빌리티 혁신 서비스 촉진을 목표로 ‘타다·우버’ 형태의 비(非)택시 운송 서비스 활성화를 소환한 이유다. 국토부는 10월 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표하고 택시와 차별화된 운송 서비스를 제공하는 모빌리티 스타트업 비즈니스 모델을 적극적으로 허가하겠다며 플랫폼 운송 사업체를 활성화하기 위해 규제를 대폭 완화하겠다고 밝혔다.
하지만 갈 길은 여전히 멀다. 국토부가 김상훈 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면 2022년 1월을 기준으로 한국의 플랫폼 운송 사업은 3곳의사업자가 총 420대의 정식 사업 허가를 처음 받았다. 이와 비교해 현재 플랫폼 가맹 사업을 운영 중인 곳은 총 7곳으로 운행 대수 또한 지난해 말 기준 4만2000대를 넘어섰다. 비가맹 택시를 활용하는 카카오T 등의 호출 중개 서비스는 플랫폼 중개 사업에 해당한다. 실제 운행 중인 차량의 수를 감안할 때 ‘가맹 사업’과 ‘중개 사업’의 비율이 압도적으로 높다.
세 가지 유형 중 기존의 타다 베이직 서비스와 가장 가까운 모델은 플랫폼 운송 사업이다. 택시 면허 없이도 승객을 실어 나를 수 있다는 점에서 기존 택시 시장에 ‘메기’ 역할을 할 수 있기 때문이다. 문제는 규제 장벽이 만만치 않다는 것이다. 플랫폼 운송 사업은 국토부의 사업 허가를 받는 것과 함께 운행 수익의 일부를 기여금 형태로 납부하도록 하고 있기 때문이다.
타다를 운영 중인 VCNC는 “현재 플랫폼 가맹 사업과 플랫폼 중개 사업만 운영 중으로, 플랫폼 운송 사업은 아직 검토하고 있지 않다”고 못 박았다.
이정흔 기자 vivajh@hankyung.com
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