이는 국내 항공사들도 마찬가지다. 급기야 항공업계의 인수·합병(M&A)도 삐걱거리고 있다. 이미 제주항공의 이스타항공 인수는 ‘없던 일’이 됐고 HDC현대산업개발(이하 현산)의 아시아나항공 인수도 향방을 알 수 없게 됐다.
‘윈-윈’일까, ‘승자의 저주’일까. 지난해 큰 관심을 모았던 아시아나항공 인수전은 현산-미래에셋대우 컨소시엄이 2조5000억원에 인수하는 것으로 마무리됐다. 정몽규 현산 회장이 ‘모빌리티 그룹으로의 도약’을 위해 아시아나항공과 계열사인 에어부산·에어서울 등을 모두 인수하는 ‘통매각’이었다.
하지만 올해 들어 코로나19로 인해 상황이 급변하면서 매각에 이상기류가 감지됐다. 현산이 4월 30일로 예정됐던 아시아나항공의 주식 취득일을 삭제, 변경한 것을 시작으로 매각에 좀처럼 속도가 나지 않았다.
6월 초 채권단은 현산에 ‘이달 말까지 인수 의사를 밝혀야 계약 연장이 가능하다’는 취지의 내용 증명을 보냈다. 이에 현산은 7월 24일 인수 의지에는 변함이 없지만 “인수 상황 재점검 절차에 착수하기 위해 8월 중순부터 12주간 아시아나항공과 자회사에 대한 재실사가 필요하다”고 요청했다. 매매 계약 체결 당시와 현재 상황이 달라졌으니 인수 조건에 대해 재협의해야 한다는 것이다.
이번 인수의 향방은 8월 12일 결정될 것으로 보인다. KDB산업은행(이하 산은)은 현산 측에 8월 11일까지 인수 의지를 보이라는 ‘최후통첩’을 전했다. 8월 3일 최대현 산은 부행장은 온라인 기자 간담회를 통해 “현산이 7주간의 충분한 실사와 6개월간의 인수단 활동에도 12주의 재실사를 요구한 것은 통상적인 M&A 과정을 벗어난 과도한 것으로 수용할 수 없다”고 말했다.
또 인수 의지가 전제된다면 코로나19로 인한 영업 환경 분석, 재무 구조 개선을 위한 대응책 마련 등 제한된 범위에 대해 논의가 가능하다고 덧붙였다. 산은은 현산에 8월 11일까지 조치를 요구하고 8월 12일부터 계약 해지 통지가 가능하다고 말했다.
산은은 만약 M&A가 무산된다면 아시아나항공은 채권단 관리 아래 두는 방안을 고려하고 있다. 최 부행장은 “아시아나는 기간산업안정기금 지원 대상 요건을 충족한다며 유동성 지원과 영구채의 주식 전환 등을 통한 채권단 주도의 경영 관리 방안을 마련 중”이라고 말했다. 또한 아시아나항공의 경영 정상화를 목표로 두고 시장 여건이 허락한다면 재매각을 추진해 제대로 된 인수 주체를 찾는 것이 적합하다고 말했다.
아시아나항공의 국유화가 정답이라는 이야기도 나온다. 산은이 보유한 아시아나항공의 영구채 8000억원을 주식으로 전환하면 지분 36.9%를 보유한 최대 주주가 될 수 있다. 같은 날 온라인 기자 간담회에서 최 부행장은 아시아나항공 국유화에 대해 “산은이 출자 전환을 통해 아시아나항공의 일부 지분을 보유하는 것을 국유화로 표현하는 것은 적절하지 않다”며 “산은의 관리 아래 둔다는 표현이 정확하다”고 말했다.
현산과 금호산업이 인수가 미뤄지는 것에 대해 책임 공방을 벌이며 평행선을 달리던 중, 현산이 재실사를 전제로 대면 협상을 제시하면서 물꼬가 틀 것이란 기대가 나오고 있다.
현산은 8월 9일 “아시아나항공의 정상화와 세계적인 항공사로서의 도약을 위해선 HDC현대산업개발의 인수가 반드시 필요하다”며 재실사를 위한 대면협상을 제안했다. 금호산업이 인수상황의 재점검의 당위성을 인정하는 것을 전제로 서로 만나 이에 대한 협의를 조속히 진행해야 한다는 것이다. 현산이 제시한 안은 ‘양사 대표이사 간 재실사를 위한 대면 협상’이다. 원만한 인수 절차를 위해 일정 및 장소 등은 금호산업의 제안을 받아들인다는 입장이다.
대면 협상에 부정적이었던 현산이 태도를 바꾸면서, 아시아나항공 인수전이 진전을 보지 않겠느냐는 관측이 나온다. 다만 현산 측이 여전히 ‘재실사’에 무게를 두고 있다는 점에서 서로 입장 차이만 확인할 수 있다는 부정적 전망은 여전하다.
◆이스타항공 인수 포기한 제주항공
아시아나항공의 향방을 알 수 없게 된 상황에서 저비용 항공사(LCC)의 상황은 더욱 좋지 않다. 제주항공과 이스타항공의 M&A가 무산되면서 이스타항공은 법정 관리를 고려해야 하는 처지에 놓였다.
지난해 말 아시아나항공 인수 경쟁에 참전해 고배를 마셨던 제주항공은 그 대신 이스타항공 인수에 나섰다. 이스타항공 인수를 통해 대한항공과 아시아나항공에 이어 업계 빅3 자리를 굳히며 ‘규모의 경제’를 실현하려는 의도였다. 하지만 7개월 만인 지난 7월 23일 인수 포기 의사를 공식적으로 밝혔다.
제주항공은 지난해 12월 이스타항공의 최대 주주인 이스타홀딩스와 이스타항공 지분 51.17%를 695억원에 매매하는 내용의 양해각서(MOU)를 맺었다. 하지만 코로나19로 인해 전 세계 항공사들이 ‘셧다운’에 돌입하면서 상황이 악화되기 시작했고 제주항공은 지난 3월 2일 예정보다 150억원 줄어든 545억원에 이스타항공을 인수하기로 하고 주식 매매 계약(SPA)을 체결했다.
양 사는 일부 항공편을 공동 운항하기도 했지만 코로나19 사태의 악화로 이스타항공은 3월 9일 국제선 운항을, 3월 24일 국내선 운항을 중단했다. 운항이 전면 중단되면서 이스타항공의 경영 상황은 더더욱 악화됐다. 고정비 미지급금이 1700억원으로 불어났고 3월부터 지급하지 못한 직원들의 임금만 250억원에 달하는 것으로 알려졌다. 이러한 상황에서 창업자인 이상직 더불어민주당 의원을 둘러싼 각종 의혹이 불거졌다.
결국 제주항공은 7월 23일 이스타홀딩스와 체결한 ‘이스타항공 주식 매매 계약’을 해제한다고 공시하며 인수 포기를 공식화했다. 제주항공은 “정부의 적극적인 지원 의지와 중재 노력에도 불구하고 현 상황에서 인수를 강행하기에는 짊어져야 할 불확실성이 크다고 판단했다”고 밝혔다. 공시를 통해서는 “진술 보장의 중요한 위반 미시정(시정하지 않음)과 거래 종결 기한 도과(만기)로 인해 기체결한 주식 매매 계약을 해제했다”고 사유를 밝혔다.
반면 이스타항공은 “이스타항공과 이스타홀딩스는 제주항공과 주식 매매 계약서상의 선행 조건을 완료했다”며 “제주항공은 계약을 해제할 권한이 없고 오히려 제주항공이 주식 매매 계약을 위반하고 있는 것”이라고 말했다.
매각은 ‘노딜’로 돌아갔지만 계약 해지 사유를 두고 양 측의 의견 차가 큰 만큼 법정 공방은 남아 있다. 향후 계약 보증금과 대여금 반환 소송, 계약 이행 청구 소송 등을 두고 양 사의 공방이 지속될 것으로 보인다.
제주항공이 이스타항공 인수에 손을 뗀 것은 지난해부터 ‘노 재팬’ 여파로 인해 큰 어려움을 겪으며 LCC업계 전체가 생존 여부를 걱정해야 하는 상황에 놓였기 때문이다. 걱정은 점차 현실로 다가오고 있다. 8월 5일 가장 먼저 2분기 잠정 실적을 발표한 제주항공의 영업 손실은 847억원으로 집계됐고 매출액은 360억원으로 전년 대비 88.5% 급감했다. 당기순손실은 832억원에 이른다.
이에 따라 LCC들은 유상 증자를 통해 유동성 확보에 나서고 있다. 두 차례 유상 증자를 연기했던 제주항공은 8월 18~19일로 일반 공모 청약 일정을 다시 예고했다. 제주항공의 최대 주주인 AK홀딩스는 제주항공 유상 증자에 필요한 자금 724억원을 확보했다.
제주항공으로선 이번 유상 증자를 성공시켜야 하지만 전망이 밝지만은 않다. 앞서 티웨이항공의 유상 증자가 무산된 것도 불안을 더한다. 501억원 규모의 유상 증자를 추진하던 티웨이항공은 7월 29일 “일반 공모 청약을 앞두고 최대 주주의 청약 참여율이 저조했다”며 “투자자 보호를 위해 유상 신주 발행을 중단한다”고 밝혔다. 진에어도 8월 5일 이사회를 열고 총 1092억원 규모의 유상 증자를 결의했다. 신주 1500만 주를 주당 7820원에 발행한다. 유상 증자가 완료되면 진에어의 전체 발행 주식은 3000만 주에서 4500만 주로 늘어나게 된다. 조달 자금은 회사 운영에 쓸 예정이다.
항공업계는 화물 수송과 국내선 확장으로 버티는 상황이다. 대형 항공사(FSC)의 2분기는 사실상 ‘화물’이 책임졌다. 대한항공은 ‘어닝 서프라이즈(깜짝 실적)’을 기록했다.
대한항공에 따르면 2분기 매출액이 지난해 반 토막 수준인 1조6909억원에 그쳤음에도 불구하고 1485억원의 영업이익을 기록한 것으로 잠정 집계됐다. 특히 화물 부문 매출액이 1조2259억원을 기록하며 지난해에 두 배를 기록했다. 화물 임시 전세편을 잇달아 유치한 것에 더해 방역 물품이나 의약품 등 적시 수송이 중요한 화물을 수송하며 ‘고부가 가치’화했기 때문으로 분석된다.
엄경아 신영증권 애널리스트는 “코로나19의 영향으로 물류 대란에도 불구하고 적시에 화물을 처리하는 대한항공의 화물 서비스가 경쟁력 회복에 큰 역할을 할 것”이라고 판단했다. 특히 화물 운임에서 강세를 보이고 운송 노하우를 갖춘 대한항공을 통한 수송은 더욱 늘어날 것으로 보인다.
해외 취항에 발이 묶인 LCC는 국내선 확장에 몰두하고 있다. 진에어는 7월 31일 국내 5개 노선에 동시에 취항해 LCC 중 가장 많은 13개의 국내선 네트워크를 보유하게 됐다. 에어서울은 8월 21일부터 김포~부산 노선 운항을 시작한다. 제주항공도 지난 4월 신규 부정기 취항했던 김포~여수, 여수~제주 노선을 정기편으로 전환했다.
하지만 언제까지 버틸 수 있을지는 미지수다. 항공 업황의 회복에 상당한 시간이 필요할 것으로 보이기 때문이다. 국제항공운송협회(IATA)는 2020년 말 전 세계 항공 여객 수요 감소 폭이 36%를 기록할 것이라고 전망했다. 코로나19 팬데믹(세계적 유행)이 장기화되면서 여객 수요는 당분간 회복을 기대하기 어렵게 됐다. 유럽 국가들이 7월부터 하늘길을 열기 시작했지만 여행에서 돌아온 후 자가 격리가 의무화되면서 당분간 해외 출입국 수요는 증가하기 어려울 것으로 보인다.
국토교통부에 따르면 7월 들어 국적 항공사들의 국제선 여객은 97% 감소했다. 유상 증자와 무급 휴직 등으로 ‘버티기’에 들어섰지만 항공사가 자체적으로 위기를 극복하는 것은 사실상 불가능해졌다.
정연승 NH투자증권 애널리스트는 “최근 코로나19 확산 상황, 백신 개발 속도를 감안하면 2020년 하반기와 2021년 운항 정상화 여부에 대한 가시성이 낮아 보인다”며 “항공업계의 반등을 가능하게 할 요소는 경쟁 구도 재편을 통한 제주항공의 시장점유율 상승, 정부의 향후 이스타항공 지원 여부, 아시아나항공 인수 결과, 운항 기재 축소 등이 있다”고 말했다.
이러한 상황에서 ‘포스트 코로나’ 시대 항공 시장의 재편은 ‘불 보듯 뻔한’ 일이 됐다. 특히 향후 아시아나항공 인수 결과에 따라 국내 항공 산업의 경쟁 구도는 큰 영향을 받을 것으로 보인다. 아시아나항공 자회사인 에어서울과 에어부산 등이 분리 매각되면 국내 LCC 점유율은 크게 요동칠 것으로 전망된다.
‘포스트 코로나 시대’에는 한진그룹 중심으로의 시장 재편 가능성도 주목해야 할 중요한 변화다. 대한항공은 기내식 사업과 기내 면세품 판매 사업 매각 추진을 위해 7월 7일 사모펀드(PEF)인 ‘한앤컴퍼니’에 배타적 협상권을 부여했다고 밝혔다. 유동성 확보를 통해 코로나19의 장기화에 대비하기 위한 것이다.
최고운 한국투자증권 애널리스트는 “항공업계에서 유일하게 자본 확충과 사업부 매각 등 재정비를 추진 중인 대한항공과 LCC 중 여유로웠던 유동성을 바탕으로 버틴 진에어는 반사 이익을 기대할 수 있을 것”이라고 말했다.
mjlee@hankyung.com
[본 기사는 한경비즈니스 제 1289호(2020.08.08 ~ 2020.08.14) 기사입니다.]
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