“타다는 운전사가 있는 초단기 렌터카”
1·2심 무죄에 검찰 불복, 결국 대법원행
타다는 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 운전사가 딸린 11인승 승합차를 빌려 이용하는 서비스다. VCNC가 당시 모회사인 쏘카에서 빌린 렌터카를 운전사와 함께 다시 고객에게 빌려주는 방식으로 운영했다.
이들은 2018년 서비스를 세상에 내놓았다. 기존 4인승 택시보다 넓고 쾌적한 환경, 승객에게 말을 걸지 않는 원칙 등 기존 택시 서비스에 불편함을 느껴 왔던 소비자의 니즈를 충족시키며 급성장하기 시작했다.
하지만 2019년 2월 서울개인택시조합 전·현직 간부들이 “타다는 사실상 무면허 콜택시”라며 이들을 검찰에 고발했다. 검찰 역시 타다 서비스를 ‘불법 콜택시 영업’으로 규정해 2019년 타다의 전·현직 경영진과 법인을 기소했고 타다는 궁지에 몰리게 된다.
1심 무죄, 헌재는 “타다 금지법 합헌”
2020년 2월 1심 재판부는 타다 서비스가 여객자동차운수사업법 위반이 아니라고 판단했다. 재판부는 타다에 “초단기 승용차 렌트로 확정할 수 있다”는 의견을 밝혔다.
이어 “이 사건 자동차 대여 사업자인 쏘카가 타다 앱을 통해 타다 서비스로 고객을 이동시키는 것은 임대차 계약 이행과 타다 편의를 위한 운송자 계약일 뿐 여객의 요구에 응한 것이라고 보기 어렵다”며 “타다 이용자는 쏘카와의 임대차 계약에 따라 초단기 렌트한 차량의 인도를 요구하는 지위에 있을 뿐 자동차 운송 계약을 맺은 것에 해당한다고 볼 수 없다”고 설명했다.
그러면서 “유상 여객 운송의 면허 없는 다인승 콜택시뿐만 아니라 운송자 알선이 허용되는 승합차 임대차까지 처벌된다는 것은 형법을 확대 해석하는 것으로 죄형법정주의에 어긋난다”고 설명했다.
하지만 검찰은 타다의 영업은 유상 여객 운송 사업에 해당하며 이재웅 쏘카 전 대표 등이 이를 알고도 불법을 저지른 고의가 충분히 인정된다고 다시 결론을 내리고 항소에 들어갔다.
2022년 9월 29일 나온 2심의 판단도 같았다. 재판부는 타다가 ‘여객자동차운송사업’이 아니라 운전사가 딸린 렌터카 계약으로 봐야 한다고 판단했다. 타다의 이용 약관에 따르면 ‘기사 알선 포함 승합자동차 대여계약이 성립되는 것’이라고 기재돼 있다는 게 근거다.
재판부는 “이용자는 앱을 통해 이런 이용 약관에 동의하고 서비스를 이용했다”며 “대법원의 판례에 따르면 계약 당사자들이 처분 문서를 서면으로 작성했을 때 특별한 사정이 없으면 문언대로 인정해야 한다”고 말했다.
또한 재판부는 “당시 여객자동차운수사업법 시행령에 따르면 11인승 이상 15인승 이하 승합 자동차를 임차하는 사람에게는 예외적으로 운전자 알선을 명문으로 허용하고 있었다”며 “타다는 여기에 정보기술(IT)을 결합한 것인데, 이를 이유로 종래 적법하게 평가받던 서비스를 곧바로 불법으로 평가할 수는 없다”고 설명했다.
택시 등 운송업과 다르다고 본 이유로 길거리에서 승차를 요청하는 승객의 요구에 즉흥적으로 응할 수 없고 100% 예약제로 운영된다는 점을 들었다. 이에 타다가 외관상 카카오택시 등과 유사할지라도 실질적으로 여객 운송 사업을 운영했다고 볼 수 없다는 점을 지적했다.
법원은 “국토교통부와 서울시, 제주특별자치도 등과도 수십 차례 협의했으나 그 어느 기관도 불법성을 지적한 바 없고 오히려 적법하다는 취지로 답변했다”고도 덧붙였다.
이날 선고 직후 박재욱 VCNC 대표는 “약 3년간의 재판 기간 임직원·파트너·투자자들이 큰 고통을 받아 왔다”며 “사회 문제를 해결하려는 스타트업의 도전이 법과 제도로 좌절되는 일이 앞으로 없었으면 좋겠다”고 말했다. 하지만 10월 6일 검찰은 2심 판단에도 불복, 상고장을 제출했다. 이에 타다의 적법성은 대법원에서 가려지게 됐다.
타다 무죄에도…‘타다 금지법’은 그대로
타다에 대한 법원의 무죄 판단과 별개로 타다는 기존에 진행하던 베이직 서비스를 그대로 진행할 수는 없다. 국회가 1심 판결 이후인 2020년 3월 ‘타다 금지법’을 통과시켰기 때문이다. 재판은 이겼지만 법이 바뀌어 다시 서비스를 재개할 수 없게 된 것이다.
결국 타다의 핵심 사업인 베이직 서비스는 2019년 4월 종료됐다. 타다 측은 해당 법률에 대해 헌법 소원을 진행했지만 헌재는 ‘타다 금지법’이 합헌이라는 판단을 내렸다.
헌재는 “국가는 공공성이 큰 여객 자동차 운수 사업의 원활한 수행을 위해 악용될 우려가 큰 자동차 대여 사업자의 운전자 알선 행위를 적정하게 규제할 필요가 있다”면서 “이 조항이 달성하고자 하는 공익은 매우 큰 반면 청구인 회사들은 여전히 개정법 조항에 따른 자동차 대여 사업과 운전자 알선을 할 수 있을 뿐만 아니라 초단기 자동차 대여와 운전자 알선을 결합한 플랫폼 운송 사업을 할 수 있는 가능성도 열려 있으므로 제한받는 사익이 공익보다 더 크다고 보기 어렵다”고 설명했다.
[돋보기]
타다와 관련된 또 다른 논란 중 하나는 타다 운전사의 노동자성을 인정할 수 있는지 여부다. 이들을 타다의 노동자로 볼 것인지 혹은 개인 사업자로 볼 것인지를 두고 해석이 갈린 것이다.
타다 측은 운전사들과 프리랜서 계약을 해 왔다. 하지만 2019년 7월 감차 조치에 따라 A 씨를 비롯한 운전사 70여 명에게 프리랜서 계약 해지를 통보했다. 이에 A 씨는 노동위원회에 부당 해고 구제를 신청했다. 프리랜서 계약을 하고 일했지만 실질적으로는 타다의 지휘와 감독을 받고 일하는 노동자였다는 것이다.
A 씨를 비롯한 운전사들은 “회사가 제공한 차량을 운행하고 운전사들의 근태를 관리하는 등의 행위가 있었다”고 주장했다. 중앙노동위원회는 이를 받아들였다. 하지만 타다 측은 중노위의 결정을 받아들일 수 없다며 소송이 불거졌다.
타다 측은 계약 해지 등은 용역 업체들이 시행한 것이라고 주장했다. 법원은 타다의 손을 들어줬다. 올해 7월 서울행정법원 행정3부(부장판사 유환우)는 타다 측이 중노위를 상대로 “부당 해고 구제 재심 판정을 취소하라”며 낸 소송에서 원고 승소 판결을 내렸다.
타다 운전사의 노동자성에 대해 법원이 판단을 내린 것은 이번이 처음이다. 재판부는 “제반 사정을 검토한 결과 원고(타다 측)가 사용자의 지위에 있다고 보기 어려워 원고의 청구를 인용하기로 했다”고 밝혔다.
재판부는 여기에다 “플랫폼 노동 종사자에 대한 보호 필요성이 있다는 이유로 근로기준법상 사용·종속 관계가 인정되지 않음에도 근로기준법상 법리를 적용하는 것은 입법 취지에 부합하지 않는다”고 판시했다.
그러면서 “플랫폼 노동 종사자에 대한 계약 관계의 일방적 종료에 규제가 필요하다고 하더라도 별도 입법을 통해 규율하거나 근로기준법 개정을 통해 규율하는 것이 타당하다”고 밝혔다.
해외에서도 플랫폼 드라이버를 노동자로 볼 수 있는지를 둘러싸고 법정 다툼이 벌어진 바 있다. 프랑스 법원은 2020년 3월 운송 플랫폼인 우버와 운전사 간 체결한 계약이 고용에 해당한다고 판결하기도 했다.
2019년 9월 미국 캘리포니아 주 정부도 우버 노동자를 직접 고용해야 한다는 취지의 ‘AB5법’을 통과시켰지만 주민들의 거센 반대에 부딪쳤고 결국 연방 법원에서 위헌 판단을 받았다.
오현아 한국경제 기자 5hyun@hankyung.com
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