실효성 두고 상반된 주장 펼치는 정부와 화물연대
[비즈니스 포커스]
쉽게 말하면 안전운임제는 화물차 분야의 ‘최저 임금제’라고 할 수 있다. 이 제도는 시장의 혼란을 고려해 3년 일몰제로 도입됐다. 일몰제는 일정 시간이 지나면 효력이 없어지는 것을 말한다.
“효력 논하기에는 시간과 근거가 부족”
일몰 기한이 코앞에 다가온 올해, 화물연대는 두 차례나 길거리로 나섰다. 화물연대는 지난 6월 안전운임제 연장을 요구하며 파업에 돌입했고 당시 국토부와 다섯 차례에 걸친 실무 대화를 통해 연장 방안에 합의했다.
그런데 정부와 국회는 5개월이 넘도록 안전운임제 개정 논의를 진척시키지 않았다. 이에 따라 11월 24일부터 화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지와 적용 차종, 품목(현재는 컨테이너·시멘트 차량만 대상)의 확대를 요구하면서 전국 동시 총파업에 돌입했다.
앞서 정부와 여당은 영구화 대신 일몰제를 3년 연장하고 품목 확대에 대해선 ‘불가하다’는 파기안을 내세웠다. 파업 6일 차이던 11월 30일 대통령실은 안전운임제가 실제 안전에 효력이 있는지 실태 조사를 한다면서 당초 제시했던 3년 일몰 연장 조차도 폐기할 수 있다고 내비쳤다. 화물연대의 복귀를 위해 안전운임제를 인질로 삼은 것이다.
정부와 화물연대는 안전운임제에 대해 실효성이 ‘없다’와 ‘있다’로 엇갈린 태도를 보이고 있다. 지난 2월 한국교통연구원이 국토부의 의뢰를 받아 작성한 ‘화물차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안 연구’가 안전운임제의 효력에 대해 분석하는 근거로 쓰이고 있다.
이 연구에 따르면 안전운임제 대상 차량이 포함된 견인형 화물차의 교통사고 사망자 수는 제도 시행 전인 2019년 21명에서 시행 이후인 2020년과 2021년 각각 25명과 30명으로 오히려 늘었다. 교통사고 건수는 690건에서 674건으로 줄었다가 지난해 다시 745건으로 증가했다.
다만 차주들의 업무 시간은 줄었다. 하루 평균 12시간 이상 운행하는 차주의 비율이 컨테이너 운송 차주는 29.10%에서 1.40%로, 시멘트 운송 차주는 50%에서 27.4%로 감소했다.
이 결과를 두고 정부는 사고 건수가 줄지 않았다고 안전운임제의 효력이 없다고 주장한다. 반면 화물연대는 차주들의 업무 시간이 줄었다며 긍정적 효과를 얻었다고 반박한다. 같은 연구로 상반된 주장을 펼치는 것이다.
안전운임제는 시행한 지 3년이 채 되지 않았고 코로나19 사태로 인해 물류량이 정상이 아니었던 기간도 있었다. 이에 따라 앞서 제시한 연구 결과는 분석 기간이 짧아 완전한 근거로 삼기엔 무리가 있다는 의견이 나오고 있다.
운송 참여자들 사이에서도 안전운임제에 대한 의견이 엇갈린다. 물류 구조는 화주(화물의 주인)가 운송사에 물류를 맡기면 운송사가 다시 화물 차주에게 일감을 맡기는 구조다. 화주와 화물 차주 사이에 수많은 중간 참여자가 존재한다.
실제로 안전운임제가 도입됐던 2020년 선사와 포워더(운송 주선인) 등은 제도 도입에 따른 중간 참여자들의 부담을 우려하기도 했다. 또 안전운임제에 해당되는 시멘트협회는 2020년 이후 3년간 1200억원에 달하는 추가 물류비 부담에 시달렸다고 밝히며 안전운임제의 폐지를 요구하는 상황이다. 안전운임제에 대한 의견이 좀처럼 합의를 보지 못하는 상황에서 화물연대의 파업은 7일 기준 14일째에 돌입했다.
이명지 기자 mjlee@hankyung.com
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