2005년 한국 첫 등장…매출 2조5000억 메가LCC 탄생 눈앞[LCC ‘주류’가 되다③]

2005년 한성항공 등장하며 LCC 시장 열려
제주항공·에어부산·이스타항공 등도 진출

국제선 취항 기회 얻으며 본격 성장
1%에 불과했던 국제선 점유율, 40%대까지 확대

사진=연합뉴스

저비용항공사(LCC)가 주류로 올라섰다. 항공요금 상승에도 불구하고 대형항공사 서비스 품질에 대한 차별점을 느끼지 못한 이들이 가격 이점이 있는 LCC로 돌아선 결과다.

19년 만에 주류로

“국내선은 저가 항공사가 필요없다. 국제선은 우리가 저가가 될 수 없기에 필요하다면 별도의 항공사를 만들어야 한다.”

2005년 조양호 대한항공 선대회장이 기자들과 만나 LCC 출현에 대한 질문이 나오자 이같이 단언했다. 그러나 조 선대회장의 태도는 3년 만에 달라졌다. 2008년 대한항공 자회사로 에어코리아 법인을 설립하고 “저가항공사는 하나의 대세”라고 평가했기 때문이다.

실제 한국 LCC 시장은 2005년 첫 회사가 등장한 이후 빠르게 변해왔다. 청주국제공항을 허브로 하는 한성항공(현재 티웨이항공)이 그 시작이다. 업계의 모든 관심은 ‘국내 최초의 LCC 출범’이었다. 한성항공은 인지도를 높이기 위해 국내에서 가장 저렴한 요금을 기본적인 가격 정책으로 삼는 등 공격적인 정책을 펼쳤다.

프랑스 ATR사로부터 임대한 항공기로 2005년 8월 31일 첫 운항을 시작했지만 경영난을 극복하지 못하고 2개월 만에 운항 중단을 결정했다. 법원의 회생절차를 통해 부채 변제 절차를 밟아왔고 2010년 4월 29일 회생절차 종결 판정을 받았다. 신보종합투자가 회사를 인수, 사명을 티웨이항공으로 변경하면서 본사는 청주에서 김포로 바뀌게 됐다.

한성항공이 고난을 겪을 시기에 다양한 LCC 회사들이 나왔다. 2005년 제주항공, 2007년 에어부산·이스타항공, 2008년 진에어 등이 연이어 LCC 시장에 진출했다.

2000년대 중반까지 LCC는 ‘부정기항공사’로 이름부터 비주류였다. 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 등 3곳만 정기항공사로 인정받았다. 일정한 운항계획이 있어야 정기항공사로 인정받는데 대부분은 자금력이 없어 정기 운항이 어려웠던 탓이다.

2009년 들어 LCC에도 기회가 왔다. 2009년 6월 항공법 개정 시 항공운송사업 면허체계를 개편(정기·부정기항공운송사업 → 국제·국내·소형항공운송사업)하고 국제 운송사업 면허 기준도 대폭 완화해 저비용항공사의 국제선 운항이 수월해졌다. 이 시기 정부는 항공강국으로 도약하기 위해 공항 사용료 감면을 시행하는 등 국내 LCC 지원을 확대했다.

이후 국토교통부(당시 국토해양부)는 자유로운 시장 경쟁을 촉진시키고 국민들의 편익 제고 효과를 높이기 위해 그간 대형항공사에만 허락해온 국제선 취항 기회를 제공했다. 당시 LCC의 국내선 운항편수는 전체 32% 수준이었으나 국제선 비중은 1%에 불과했다.

먼저 기회를 잡은 것은 제주항공이다. 제주항공은 신생 저비용항공사 중에서 선발 주자로 경쟁력을 갖추고 있으며 상대적으로 많은 국내선 및 국제선 운항실적을 충족했다고 판단돼 2009년부터 일본행을 시작했다. 2010년 들어서는 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타젯 등 4개 회사가 국제선 운항을 시작했고 아시아나항공은 2015년 자회사 에어서울을 추가 론칭하면서 LCC 경쟁이 격화됐다. 이 기간 LCC 항공기도 늘었다. 2006년 5대에 불과했으나 10년 만인 2016년에 100대를 넘겼다.

2010년대 들어 LCC 업계는 안전과 관련된 소비자들의 선입견을 없애는 데 주력했다.

이후 이용객은 급격히 늘었다. 2010년 처음으로 국내선 이용객 500만 명을 돌파했으며 이듬해 LCC 이용자(국제·국내)는 1000만 명을 넘어섰다. 2009년까지 적자를 면치 못했던 LCC들도 이때부터 흑자를 내기 시작했다. 특히 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타 등 4개 회사는 처음으로 각각 매출 1000억원을 돌파하며 신기록을 세웠다.

치열해지는 경쟁

LCC 시장 전망은 긍정적이다. 근본적으로 해외여행에 대한 선호도가 높아지는 사회구조적인 변화가 그 이유다. 젊은 세대일수록 해외여행을 많이 가는 건 오래된 패턴인 데다가 결혼 시기가 늦어지고 출산율이 낮아짐에 따라 수요층은 더욱 확대되고 있다는 분석이다. 최고운·홍예림 한국투자증권 연구원은 “국제선 운임이 꺾이지 않을 것”이라고 내다봤다.

이 때문에 LCC 업계 경쟁은 더 치열해지고 있다. 한국은 저비용 항공사가 가장 많은 나라다. 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울, 에어부산, 에어프레미아, 에어로케이, 플라이강원 등 9곳이 있다. 미국(8개)보다 많은 수치다.

국내 LCC는 크게 △1세대 항공사 △FSC 자회사 △후발 주자 등으로 나뉜다. 우선, 1세대 항공사는 2000년대 사업을 시작한 곳으로 △제주항공 △티웨이항공 △이스타항공 등이 여기에 속한다. 제주도와 애경그룹이 합작해 만든 제주항공은 LCC 업계 1위다. 보유 항공기만 해도 42대(여객기 40대, 화물기 2대)에 달해 업계 2위인 티웨이항공(32대)과 격차가 크다.

다만 이들 1세대의 성과는 엇갈린다. 티웨이항공은 최근 무섭게 성장하고 있다. 대한항공과 아시아나항공의 합병 과정에서 4개의 유럽 운수권을 획득했다. △독일 프랑크푸르트 주 7회 △이탈리아 로마 주 5회 △프랑스 파리 주 4회 △스페인 바르셀로나 주 7회 등이다. 최근 증권업계는 이로 인해 올 하반기부터 티웨이항공이 1위 자리도 넘볼 수 있다는 분석을 내놓고 있다. 티웨이항공은 8월 로마를 시작으로 순차적으로 파리, 바르셀로나, 프랑크푸르트에 취항할 예정이며 신규 노선에 따른 2025년 매출 증가분은 최대 4700억원에 이를 것으로 관측된다.

제주항공 역시 코로나19 이후 회복세로 돌아서며 실적 개선에 성공했다. 지난해 연결 기준 매출은 1조7240억원, 영업이익은 1698억원을 기록했다. 매출은 전년 대비 145.4% 증가했으며 영업이익은 흑자전환됐다.

반면 이스타항공의 회복은 더디다. 지난해 영업손실 577억원을 기록하며 전년 대비 적자폭이 확대됐다. 매출은 1467억원을 기록하며 크게 개선됐지만 고정비용 지출이 이어지면서 적자가 이어졌다. 지난해 항공기 7대를 신규 도입하고 직원 신규 채용에 나서는 등 사업 확장에 주력한 것이 주된 요인이다. 이스타항공은 올해 5대 이상을 추가 기재하고 12개 이상의 노선을 취항해 실적을 개선하겠다는 계획이다.

대한항공과 아시아나의 자회사인 △에어부산 △에어서울 △진에어 등도 있다. 진에어는 대한항공의 자회사로 오랜 기간 2위를 유지했으나 지난해 티웨이항공에 자리를 내주며 3위로 내려앉았다.

이들에 대한 업계의 관심은 크다. 대한항공과 아시아나가 합병을 마무리하면 이들 3사가 하나의 LCC로 묶이게 되면서 합산 연매출 2조5000억원에 달하는 ‘거대 LCC 연합’이 탄생할 것으로 보이기 때문이다. 이렇게 된다면 단숨에 업계 1위인 제주항공을 뛰어넘게 된다. 현재 제주항공 매출은 1조7200억원이다.

후발주자로는 △에어프레미아 △에어로케이 △플라이강원이 있다. 최근 들어 가장 많은 변화가 생긴 곳들이기도 하다. 에어프레미아는 올해 말 신규 항공기 도입과 노선 확대를 앞두고 객실승무원 100명, 기장·부기장 60명 등을 채용하는 등 적극적으로 대응하고 있다. 또 고객 유치를 위해 이코노미 클래스 좌석 공간을 넓히는 이색 시도도 하고 있다. 수익성 개선을 위해 좌석 폭을 줄여온 업계 결정과 달리 고객들의 여행 만족도를 높이겠다는 계획이다. 그 결과 에어프레미아는 국제선 운영 2년 만인 지난해 영업이익 186억원을 기록하며 첫 흑자를 냈다.

에어로케이는 올해부터 실적 개선에 나설 것으로 보인다. 한성항공 이후 청주공항을 거점으로 하는 두 번째 LCC로 지역공항 활성화를 위해 2021년부터 3년간 청주공항에서만 운항해야 했으나 지난 4월 이 의무가 종료돼 최근 인천에서 신규 노선을 취항했다.

플라이강원은 최근 전자제품 제조사 위닉스가 새 주인으로 선정됐다. 500억원의 채무를 감당하지 못해 기업회생 절차를 밟은 지 1년 만이다. 법원 인가 등을 거치면 8월 중으로는 인수가 마무리될 것으로 관측된다. 위닉스는 사명 변경 등 개편을 통해 플라이강원의 경쟁력 강화에 나설 방침이다.

최수진 기자 jinny0618@hankyung.com