완성차 업계 뿐만 아니라 빅테크, 오픈소스 생태계 등 다양한 경쟁자가 차량용 OS 개발에 뛰어들고 있다. 특히 소프트웨어 중심의 산업 패러다임 전환은 완성차 업계에 많은 도전과제를 던지고 있다.
[스페셜] 미래차 경쟁의 최전선
또한 동일한 차량과 고객에 대해 지속적으로 수익을 추구할 수 있게 된 테슬라로 인해 완성차 업계는 운영체제(OS) 개발을 통해 SDV 시장에 더욱 더 적극적으로 대응하게 됐다. 다만 기업별 대응 방식은 조금씩 차이가 있지만 기본적으로 자사에 최적인 SDV 전략을 수립하고 실행하고 있는 것은 동일하다.
자체 개발·외부 협력, 엇갈린 선택
차량용 OS를 개발 및 채택하는 방식은 세 가지로 나뉜다. 첫째, 자체 OS를 개발하는 방식이다. 자체 OS를 개발할 경우, SDV를 기반으로 추가적인 수익 창출 측면에서 유리할 수 있다. 파트너사와 수익을 공유하지 않고 100% 취할 수 있기 때문이다. 그러나 OS를 자체적으로 개발하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 데다, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)이나 자율주행 등 차량의 안전과 관련된 OS의 경우 OS 결함으로 인한 사고 발생 시 OS 개발 기업이 오롯이 책임져야 하므로 리스크 부담이 커진다.
둘째, 자체 OS 개발과 외부 OS를 혼합해 채택하는 방식이다. 차량용 OS는 다양한 기능을 담당하는 OS로 구분되기 때문에, 기능에 따라 자체 개발과 외부 OS 채택을 병행할 수 있다. 차량의 안전과 직접적으로 연결되는 부분이 적은 인포테인먼트 OS는 자체적으로 개발하는 반면, 실시간 제어 능력이 중요하고 차량의 안전과 직접적으로 관련되는 자율주행 OS는 소프트웨어 전문 기업의 OS를 채택하는 방식이다. 이때 자체적으로 OS를 개발하는 경우와 비교하면, 회사는 차량 사고와 관련된 리스크 부담은 덜 수 있다. 다만 수익성이 낮아질 수 있고, 오픈소스로 구현된 OS를 채택할 경우 차량 보안 수준이 저하될 수 있다.
셋째, 소프트웨어 전문 기업의 OS를 채택하는 방식이다. 두 번째 방식과 마찬가지로 차량 사고와 관련된 리스크 부담을 덜 수 있다는 점이 장점이다. 또한 소프트웨어 전문 기업 OS의 경우 이미 구성된 생태계가 존재하므로 다양한 콘텐츠를 빠르게 제공할 수 있다는 점도 긍정적이다. 다만 자체적으로 개발하는 OS 없이, 외부 OS만 채택할 경우 수익성 저하가 예상되고, 오픈소스 기반 OS의 경우 보안 수준이 낮아질 가능성도 존재한다.
차량용 OS 시장에서 각 기업은 각자 처한 상황과 추구하는 목표에 따라 전략을 선택한다. 예를 들어 스마트카로서 모빌리티 시장이 SDV에 주목하게 만든 테슬라의 경우, 스마트카에서 가장 중요한 OS를 직접 개발해 탑재하고 있다. 이는 기존 완성차 기업과 달리, 차량을 운송수단으로 보지 않고 ‘하나의 컴퓨터’로 포지셔닝해 접근했기 때문에 가능한 방식이었다. 이에 대응하는 기존 완성차 기업은 자체적으로 OS를 개발하는 기업, 소프트웨어 전문 기업의 OS를 채택하는 기업이 혼재돼 있다.
현대차, 포티투닷 주도로 전용 OS 개발
우선 국내 기업인 현대자동차그룹부터 알아보자. 현대차그룹은 기존에 인포테인먼트 OS 중심의 ccOS(Connected Car Operating System)를 발전시켜 왔으나 CES 2024의 발표를 토대로 볼 때 ‘SDV 전용 OS’를 개발해 향후 SDV 시장에 대응하는 것으로 내부 방향을 확립하고 추진하는 것으로 보인다.
현대차그룹이 언급한 SDV 전용 OS에 대해 좀 더 구체적으로 알아보자. CES 2024에서 현대차그룹은 SDV 양산 시점을 2026년으로 언급했으며 2025년에는 SDV 전용 OS 배포를 목표로 한다고 밝혔다. SDV 전용 OS는 포티투닷 주도로 개발되고 있으며, 소프트웨어 개발 방식을 자동차에 적용했기 때문에 기존 하드웨어 중심의 개발 방식에서 전환된 모습을 보이고 있다.
현대차그룹의 발표에 따르면, 소프트웨어 개발 방식은 추상화(복잡한 구조를 단순화)시킨 하드웨어를 상정하고 소프트웨어를 별도로 개발해 어떤 하드웨어에 접목하더라도 소프트웨어가 작동될 수 있게 하는 것이다. 마치 하드웨어인 스마트폰 기기와 소프트웨어인 구글 안드로이드가 별도로 개발되는 상황과 유사하며, 이렇게 별도로 개발된 스마트폰 OS가 어떤 스마트폰 기기에 적용되더라도 동작하는 모습이 향후 SDV의 모습과 흡사하다고 볼 수 있다. 현대차그룹은 SDV로의 전환 과정에서 자사만의 SDV OS를 보유하고 발전시켜 나가는 것을 핵심 요소로 고려한다고 보인다.
테슬라는 ‘테슬라 OS’라는 통합 OS를 구동하고 있다. 테슬라의 OS는 SDV 시장을 목표로 하는 기존 완성차 기업들에 하나의 기준이 되고 있다. 테슬라는 2019년 모델 3를 통해 중앙집중형 전기·전자 아키텍처를 처음 선보이면서 차량 내 전자제어장치(ECU)를 4개로 줄였고 제어 방식도 기능 중심에서 영역 중심으로 전환한 바 있다. 앞서 언급했던 SDV의 핵심 요소 중 하나인 차세대 전기·전자 아키텍처를 이미 2019년에 완성한 것이다.
GM 리더십(스콧 밀러 부사장) 인터뷰에 따르면, 얼티파이는 기존의 GM 일부 브랜드에서 사용돼 온 안드로이드 오토모티브 OS를 통합한 소프트웨어 플랫폼이다. 따라서 얼티파이(소프트웨어 플랫폼)상에서 구글에서 제공하는 서비스나 앱도 내장해 작동할 수 있게 된다. 얼티파이와 같은 소프트웨어 플랫폼을 보유하게 되면 확장 가능성 측면에서 OEM이 가질 수 있는 주도권은 높아질 것으로 보인다.
포드는 2024년 1월 ‘Ford and Lincoln Digital Experience’를 공개했다. 이름에서 알 수 있듯이 이 시스템은 포드와 링컨 차량에서 확인할 수 있다. 포드는 이 시스템을 가장 먼저 2024년형 링컨 차량부터 탑재했다. 사실 포드는 구글과 2021년 ‘2023년부터 생산되는 포드와 링컨 내 인포테인먼트 시스템에 구글 안드로이드 OS를 기본 탑재하는 6년간의 전략적 파트너십’에 합의한 바 있다. 그러나 실제로 이 시스템이 차량에 탑재되기까지는 3년여의 시간이 걸렸다.
폭스콘·아마존과 협력 선택한 스텔란티스
폭스바겐은 2023년 독일에서 열린 ‘IAA 모빌리티 2023’에서 소프트웨어 통합 관련 계획을 발표했다. 카리아드를 통해 ‘VW.OS’의 통합을 진행하고 있는 폭스바겐은 2025년 출시될 신차에 VW.OS를 탑재할 예정이다. 폭스바겐그룹 특징 중 하나는 VW.OS가 폭스바겐그룹 내 다양한 브랜드에 사용될 가능성이 높다는 점이다. 즉, 폭스바겐, 아우디, 부가티, 벤틀리, 람보르기니 등 다양한 고객층을 아우를 수 있는 브랜드를 가지고 있는 폭스바겐그룹의 위상을 생각해볼 때 향후에는 차량용 OS 시장 내 견고한 입지를 구축하게 될 가능성도 있다.
스텔란티스는 2021년 12월 소프트웨어 전략을 발표하면서 2024년부터 AI 기반의 기술 플랫폼 세 가지가 스텔란티스 내 차량 플랫폼(4개)에 새롭게 적용될 것임을 밝힌 바 있다. AI 기반의 기술 플랫폼 세 가지 중 하나가 스텔라 스마트 콕핏(STLA Smart CockPit)이며 이 플랫폼은 내비게이션, 음성 지원, 이커머스 마켓 플레이스, 결제 서비스 등 차량 내 고객 경험을 더욱 개인화하고 직관적으로 만들어 차별화하는 것을 목표로 한다. 스텔라 스마트 콕핏은 스텔란티스, 폭스콘 및 그 자회사인 FIH모바일이 합작한 ‘모바일 드라이브’에서 개발한 인포테인먼트 시스템을 기반으로 한다.
또한 2022년 1월 스텔란티스는 아마존과 협업을 발표하면서 스텔라 스마트 콕핏을 위한 소프트웨어를 공급할 예정인데, 모바일 드라이브에 아마존의 AI 비서인 ‘알렉사’ 기술을 더해 내비게이션, 차량 정비, 쇼핑 및 결제 등의 서비스를 개발하겠다고 밝힌 바 있다. 다만 “스텔란티스는 자체적으로 OS를 개발하는 입장인가?”라는 질문에 대해서는 2022년 11월 스텔란티스의 CTO인 네드 큐릭의 인터뷰를 참고할 필요가 있다. 그는 OS 자체를 스텔란티스가 개발하는 것은 아니며, 스텔란티스가 자체적으로 개발하고 싶은 것은 “고도로 추상화된 레이어”라고 했다. 즉, 소프트웨어 플랫폼을 구상하고 그 위에 얹는 기능별 OS나 다양한 앱은 외부와 협업해 조달할 계획으로 보인다.
메르세데스 벤츠도 ‘MB.OS’라는 독자적인 운영체계를 개발하고 있다. MB.OS는 2025년 전후로 등장할 새로운 모델 플랫폼인 MMA(Mercedes Modular Architecture)와 함께 메르세데스 벤츠 SDV 전략의 근간을 이룬다고 할 수 있다. 즉, MB.OS는 벤츠의 모든 차량이 마치 스마트폰처럼 새로운 기능을 추가, 통합, 활용할 수 있게 하는 기반이 되는 것이다. 벤츠는 MMA와 MB.OS 1.0을 모든 벤츠 차량에 기본으로 탑재하기로 하면서 타사 대비 급진적인 움직임을 보이고 있는데, 이러한 배경에는 리더십의 확고한 의지가 있다.
르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스는 르노와 닛산이 함께 투자한 전기차 및 SDV 개발 회사인 ‘암페어(Ampere)’를 중심으로 SDV 전략을 수행하고 있다. 2023년 2월 닛산은 르노의 전기차사업부가 분사된 암페어에 전략적 투자자로서 최대 15%까지 투자할 것이라고 발표하면서 향후 SDV를 비롯한 분야에서 3사 간 협업이 더욱 공고해질 것이라 언급한 바 있다.
르노는 2023년 4월 홈페이지를 통해 SDV 개발 현황에 대한 내용을 발표하면서 암페어를 통해 준비하는 SDV의 핵심 파트너로 OS 분야에서는 구글의 안드로이드를 선택했음을 밝혔다. 르노는 구글과 함께 안드로이드 시스템을 토대로 암페어가 준비하는 SDV에 들어갈 OS를 공동 개발할 예정인 가운데, 르노는 OS 분야 외 SDV 개발을 위해서 퀄컴, 발레오 등 외부 기업과 긴밀히 협업하고 있다.
토요타, 2025년 자체 OS ‘아린’ 상용화
토요타는 2025년에 자체적으로 개발하는 OS인 ‘아린(Arene)’을 상용화할 예정이다. 토요타의 자회사인 우븐 바이 토요타(Woven by Toyota)가 OS 개발을 담당하고 있다. 토요타는 아린을 토요타와 제휴 관계에 있는 업체 및 제조사들에 제공해 추가 수익을 달성할 계획이다. 또한 토요타는 아린과 더불어 소프트웨어의 개발 및 평가를 효율적으로 할 수 있는 ‘툴스(Tools)’, 소프트웨어 개발 키트인 ‘SDK(Software Development Kit)’를 마련해 개발 소요 시간과 비용 측면을 절감하고자 하며 서드파티와도 연계해 토요타에서 제공할 수 있는 서비스를 확대하고자 한다.
아린 개발을 담당하고 있는 우븐 바이 토요타에 따르면, 2024년 1월 기준 토요타의 OS인 아린은 선행 개발에서 구현 단계로 넘어갔다고 한 바 있다. 전동화에 약간 늦었다는 평가를 듣는 토요타인 만큼 SDV에서만큼은 선도적인 위치를 차지하기 위한 노력을 기울이고 있다고 평가할 수 있다.
혼다는 CES 2024에서 혼다의 모빌리티 전략을 다루면서 자사 OS를 직접 개발할 것이라고 언급했다. 모빌리티 전략 중 커넥티드 부문에서 자사 OS를 개발, 차량 내 고객 데이터를 수집해 맞춤형 상품을 제안할 계획임을 밝혔다. 혼다 역시 자체 OS 개발에 대한 리더십 의지가 높다. 2023년 4월 혼다 CEO는 자사의 SDV 경쟁력이 뒤처져 있음을 언급하면서 SDV 경쟁력의 핵심인 소프트웨어 개발 부문을 강화할 것이라 한 바 있다.
기존 차량 구조에서 자유로운 중국 업체들
비야디(BYD)는 중국을 중심으로 글로벌 자동차 산업에서 시장점유율을 높여 가는 전기차 제조사로, 2022년 BYD는 186만 대를 판매하는 기록을 세운 바 있다. BYD는 테슬라와 마찬가지로 전통적인 주문자상표부착생산(OEM) 업체들과는 다르게, 기존 차량 구조에 얽매일 필요가 없기 때문에 SDV를 구현함에 있어서 비교적 용이한 입장을 취한다고 볼 수 있다.
BYD는 ‘BYD OS’를 자체적으로 개발해 탑재했으며, BYD OS가 하드웨어와 소프트웨어의 분리를 통해 개발된 만큼 소프트웨어가 지속적으로 진화해 나갈 수 있는 기반을 마련했다고 평가하고 있다.
BYD 외 중국 기업인 지리자동차도 자체 OS를 탑재했다. 지리자동차그룹 내 브랜드마다 상황이 상이하나, 자체적으로 개발한 갤럭시 ‘N-OS’ 운영체제를 프리미엄 전기차 브랜드인 ‘갤럭시’에 탑재했다고 2023년 2월 발표한 바 있다. 회사의 발표에 의하면 갤럭시 N-OS 운영체제는 ‘스마트 지리 2025 전략’에 따라 개발됐고 차량을 통합 제어하는 소프트웨어다.
신동준 삼정KPMG 자동차산업본부 본부장
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