우선 현재 활발히 속도를 내고 있는 1기 GTX 3개 노선의 타임라인부터 체크해보자.
경기도 파주 운정신도시에서 일산, 강남을 지나 화성 동탄신도시를 연결하는 GTX-A의 진행 속도가 가장 빠르다. 수서~동탄 구간이 2024년 3월에 개통이 될 예정이며 운정~서울역 구간도 연내 개통이 된다. 단, 강남 교통의 요지 삼성역은 복합환승센터 공사 지연 문제로 2028년으로 개통이 늦어진 상태다. GTX-A가 개통되면 수서~동탄은 19분, 운정~서울역은 20분으로 획기적으로 단축된다.
일산에서 강남으로 나오려면 지하철 3호선을 타도, 광역버스를 타고, 자동차를 이용해도 1시간 이상 소요되는데 20분으로 줄어든다고 하니 엄청난 변화가 아닐 수 없다.
송도 인천대입구역에서 여의도, 청량리를 지나 남양주 마석까지 연결되는 GTX-B는 2030년 개통예정이다. 1기 GTX 중 가장 늦게 개통이 되지만 서울역까지 30분, 남양주 마석에서 청량리까지는 23분 만에 갈 수 있기에 그 정도의 기다림은 문제가 되지 않는다.
양주 덕정에서 수원을 연결하는 GTX-C는 2028년 개통 예정으로 양주 덕정에서 삼성역까지 29분, 수원에서 삼성역까지 27분으로 단축된다.
서울 내에서도 차가 막히면 1시간이 훌쩍 지나가는데 30분 내로 수도권 외곽 지역에서 서울 중심지로 이동할 수 있다는 것은 물리적 거리의 고정관념을 시간의 거리로 전환하는 대단한 교통 혁신이 아닐 수 없다.
우리가 익히 알고 있는 A, B, C 3개 노선인 1기 GTX는 이미 선반영된 부분도 있어서 새로운 개발호재라 할 수 없다. 오히려 1기 GTX 연장과 새롭게 선보이는 신설 노선인 2기 GTX에 시장은 더 큰 관심을 보이고 있다. 실제 GTX 연장 및 신설 노선 발표 이후 고양시와 김포시, 평택시 아파트시장의 분위기가 달라졌다.
파주 운정에서 화성 동탄까지 연결된 GTX-A는 화성 동탄에서 평택시로 20.9km가 연장된다. 인천 송도에서 남양주 마석으로 연결되는 GTX-B는 가평을 지나 강원도 춘천까지 55.7km 가 추가로 연결된다. GTX를 타고 가평 카페에 가고 춘천 닭갈비 먹고 오는 날이 다가오고 있다.
GTX-C는 양주 덕정에서 동두천으로 9.6km 수원에서 천안 아산으로 59.9km가 연장된다.
원조 호두과자를 먹고 싶으면 GTX를 타고 천안에 갈 수 있다.
지방자치단체가 먼저 비용을 부담할 경우 본선과 동시에 개통할 수 있도록 빠른 추진을 하겠다는 계획인데 빚더미인 지자체에서 얼마나 부담할 수 있을지가 관건이 될 것 같다.
새롭게 선보이는 GTX 신설 노선은 D, E, F 3개다. GTX-D는 인천공항에서 청라를 지나 부천 대장으로, 김포 장기에서 검단을 지나 부천 대장에서 만나 합쳐진 후 부천종합운동장, 광명시흥, 가산, 사당, 삼성까지 연결되며 삼성에서 다시 갈라져 한 노선은 하남 교산과 팔당으로, 또 다른 노선은 성남 모란, 경기 광주, 여주를 지나 강원도 원주까지 연결한다. 팔당 구간은 2단계 후순위로 진행이 될 예정이다.
GTX-E는 인천공항에서 부천 대장까지는 GTX-D와 공용 구간이며 등촌, 상암 DMC, 연신내, 광운대를 지나 남양주 왕숙2, 덕소로 연결한다.
GTX-F는 수도권 순환고속도로처럼 수도권을 원으로 그리는 순환노선으로 개발되는데 교산에서 왕숙2까지만 1단계로 추진되며 나머지 구간은 2단계 사업으로 순위가 밀렸다.
1단계 사업은 2035년 개통 목표이며 2단계 사업은 5차 국가 철도망 계획에 반영은 하되 순위가 밀려 2040년은 넘어가야 할 것 같다.
GTX 연장 및 신설이 분명한 개발 호재는 맞지만 아무리 빨라도 10년 이상 긴 시간이 필요한 장기 프로젝트이고 부동산 시장 침체가 아직도 진행 중인 만큼 지나친 흥분보다는 계획이 확정되거나 착공이 들어간 후에 들어가도 늦지 않다는 점을 명심하고 긴 호흡의 투자 전략을 세우는 것이 좋겠다.
글 김인만 부동산경제연구소
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